Automatic-rock.nl

Inleiding

Het is alweer vier jaar geleden dat de laatste stoomtreinen, ons land doorkruisten: op 7 jan. 1958 vond n.l. de afscheidsrit Geldermalsen-Utrecht/ Maliebaan plaats waarbij de Jumbo 3737 officieel aan het spoorwegmuseum werd overgedragen. Hiermede behoorde het stoomtijdperk der Nederlandse Spoorwegen definitief tot het verleden. De stoomlocomotief welke tot dusverre a.h.w. voor de personificatie gold van hetgeen onder het begrip „spoorwegwezen” werd verstaan, moest haar taak overdragen aan de nuchtere zakelijke elektrische tractie. Romantiek en poëzie verdwenen zoals overal elders: de in de perfectie doorgevoerde rationalisatie eiste haar tol. Maar de meer tot de verbeelding sprekende stoomtractie zal nog lange tijd voortleven als herinnering aan hetgeen ééns was. Zowel de literatuur als de modelbouw en de fotografie kunnen hiertoe het hare bijdragen: laatstgenoemde slechts in zoverre hier tijdig voor werd gezorgd. Wij openen thans deze serie met een der meest vooruitstrevende spoorwegmaatschappijen: de N.V. Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij (N. C.S.).

Historisch overzicht

De N.C.S., opgericht in februari 1860, stelde zich in eerste instantie ten doel een spoorwegverbinding tot stand te brengen tussen Utrecht en Zwolle over Amersfoort-Harderwijk. Een bestaande concessie hiervoor werd overgenomen waarbij reeds contractueel vastgelegd was dat de aanleg en inrichting van de spoorweg zou worden opgedragen aan de Parijse firma Delettrez Père en Cie. Reeds spoedig voldeden deze heren, niet aan hun verplichtingen zodat het contract werd ontbonden en de Parijse firma Vitali, Picard & Cie voor hen in de plaats trad.
Op 15 juli 1861 kon met de werkzaamheden worden aangevangen voor zover de hiervoor benodigde gronden waren aangekocht. Over het algemeen ontmoette men hierbij weinig tegenwerking. Waar de aannemers met onwillige grondeigenaren te doen kregen, gaven zij aan de richting van de spoorweg vaak een wijziging teneinde onteigeningsmoeilijkheden te omzeilen en wisten alzo op het in de aannemingssom voor deze doeleinden uitgetrokken bedrag een aardige winst te maken. In de contractbepalingen was hierin n.l. niet voorzien. Het gevolg hiervan waren de in de spoorweg Utrecht-Zwolle voorkomende talrijke bogen. In het najaar van 1862 werd aangevangen met de bouw van de IJsselbrug, waarvan de eerste steenlegging plaats vond op 7 oktober 1862. Op 20 augustus 1863 werd het traject Utrecht-Hattem (later Hattemmerbroek) in exploitatie gebracht. Na voltooiing van de IJsselbrug vond op 6 juni 1864 de doortrekking tot Zwolle plaats. De gehele lijn was enkelsporig uitgevoerd met vignole rails van 34 kg/m. Bij de grondaankoop en bouw der kunstwerken was echter reeds rekening gehouden met spoorverdubbeling In Utrecht werd het medegebruik verkregen van het station der Ned. Rhijn-Spoorweg Mij. (N.R.S.) in aansluiting op de reeds bestaande spoorwegverbindingen naar Amsterdam, Arnhem en Rotterdam Maas. Te Zwolle werd een houten gebouwtje opgetrokken in afwachting van de onderhandelingen tot het medegebruik van het in aanbouw zijnde S.S. station. In 1868 werd overeenstemming bereikt tot medegebruik hiervan voor wat betreft het personenvervoer in aansluiting op de sedert 1 oktober 1867 in exploitatie zijnde S.S. lijn Zwolle-Meppel. Pas in 1873 werd men het eens betreffende het goederenvervoer. Reeds gedurende de aanlegperiode van de lijn Utrecht-Zwolle diende de N.C.S. concessieaanvragen in voor niet minder dan zeven lijnen, w.o. een van Zwolle over Almelo naar Rheine om aansluiting te verkrijgen op het Duitse spoorwegnet. Van deze uitbreidingsplannen is zeer weinig terecht gekomen: alleen Zwolle-Kampen is in exploitatie gebracht op 10 mei 1865. Hierdoor verkreeg de N.C.S. lijn een totaal lengte van 101 km. Locomotiefdepots waren gevestigd in Utrecht en Kampen en in latere jaren ook in Harderwijk, Zwolle, de werkplaatsen waren te Utrecht en Kampen.
Jarenlang is het bij deze lijn gebleven totdat de N.C.S. omstreeks de eeuwwisseling verschillende lokaalspoorlijnen ging exploiteren. Achtereenvolgens werden voor het publiek verkeer geopend: Utrecht-Baarn 27 juni 1898; Utrecht-Zeist 29 aug. 1901; Barneveld-Ede 1 mei 1902; Barneveld-Nijkerk 1 dec 1903. Door deze uitbreidingen verkregen de N.C.S. lijnen een totaal lengte van 148 km. In 1895 was men reeds overgegaan tot het inleggen van lokaaltreinen op het traject Utrecht-Amersfoort hetgeen in 1901 werd uitgebreid tot Nunspeet. De totstandkoming van dit buurtverkeer, in hoofdzaak het werk van Mr. J. E. Amershoff, secretaris der N.C.S, heeft in belangrijke mate bijgedragen tot grote toename van het reizigersverkeer. Door het betrekkelijk grote aantal buurttreinen der N.C.S. bleek al spoedig uitbreiding van station Utrecht C.S. dringend gewenst. Het resultaat is bekend: op 1 mei 1904 kon het Buurtstation voor dit verkeer worden open-gesteld.

Afb. 1 NCS nr 14 "De Zwijger" serie 13-15 Stephenson 1872 (Foto: L. Derens)

De locomotieven der N.C.S.

Zowel in technisch als in esthetisch opzicht heeft de N.C.S. vooral in latere jaren de grootste zorg besteed aan haar locomotieven. Wij herinneren ons de fraaie vormgeving en kleurencombinatie welke culmineerden in de 2C sneltreinlocomotieven serie 71-78: de „Zeppelins” zoals ze algemeen werden genoemd. Geen wonder dat vooral dit laatste type nog steeds een dankbaar object is voor de spoorwegmodelbouwer. Ten aanzien van de indienststelling van nieuwe locomotieven zijn bij de N.C.S. twee tijdvakken te onderscheiden:
het eerste: vanaf het begin der exploitatie in 1863 tot 1876, waarin 20 locomotieven werden aangeschaft;
het tweede: van 1892 ... 1918 waarin 36 locomotieven in dienst werden gesteld, terwijl in dit tijdvak tevens 4 locomotieven met losse tender tot tender-locomotieven werden verbouwd.
Gedurende de jaren 1876 ... 1892 werden geen locomotieven aangeschaft. De exploitatie werd in 1863 begonnen met 7 locomotieven, 72 rijtuigen, 14 bagagewagens en 106 goederenwagens. Zowel de locomotieven als de voertuigen (deze laatsten alle twee-assig) waren van Engelse origine en werden in 1863 per schip over Rotterdam aangevoerd.

Loc. serie 1-12

De locomotieven waarmede de dienst werd aangevangen (nrs. 1... 7) droegen de namen: Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Amersfoort, Nijkerk, Harderwijk en Elburg. In 1864 volgden de nrs 8... 12: Hattem, Zwolle, Kampen, IJssel en Vecht. Ze waren van het 1B type met binnenliggende cilinders en hadden 2-assige tenders. Ze werden geleverd door Neilson & Co., Glasgow. De beschutting voor ’t locomotiefpersoneel bestond slechts uit een voorwand voorzien van ’n kleine dakvormige ombuiging. Omstreeks 1890 toen verschillende van deze locomotieven nog in de oorspronkelijke toestand dienst deden werd door vele machinisten een soort machinistenhuis aangebracht door het plaatsen van houten zijwanden en een dak waardoor enige meerdere beschutting tegen ongunstige weersinvloeden werd verkregen. Reeds in de jaren 1883 . .. ’85 werden vijf stuks van deze locomotieven voorzin van nieuwe ketels. Deze ketels hadden in afwijking van de oorspronkelijke een Belpaire vuurkist. Tevens werd een machinistenhuis aangebracht.

Loc. serie 13-15

In 1873 werden drie nieuwe locomotieven aangeschaft (nrs. 13 ... 15) welke de namen droegen: De Watergeus, De Zwijger en Brielle. Afb. 1 toont ons „De Zwijger” loc. 14. Ze waren evenals de serie 1... 12 van het 1B type doch hadden buitenliggende cilinders, een iets groter vermogen en waren voorzien van drie-assige tenders. Ze werden geleverd door Robert Stephenson & Co., New-Castle. Ook deze locomotieven werden enkele jaren later van nieuwe ketels en een gewijzigd machinistenhuis voorzien (afb. 1).

Afb2 - NCS nr 19 "Java" serie 16-20 Hanomag.
Hannover-Linden 1874-'76 (Foto: L. Derens)

Loc. serie 16-20

In de jaren 1874 .. ’76 werd het locomotiefpark wederom uitgebreid door de indienststelling van vijf locomotieven (nrs. 16... 20). geleverd door de Duitse fa. Egestorff te Hannover. Deze locomotieven, oorspronkelijk bestemd voor de „Pommersche Central-bahn”. waren niet afgebouwd daar de opdrachtgevers in financiële moeilijkheden waren geraakt waardoor de overeenkomst werd geannuleerd. Van het aanwezige materiaal gelukte het in 1874 voor de N.C S drie stuks 1B locomotieven te bouwen waarvan in 1876 nog twee stuks werden nabesteld. Bij de N.C.S. werden ze in dienst gesteld onder de namen: Kraton, Atchin, Sumatra, Java en Borneo. Zoals afb. 2 van loc. nr. 19 „Java” ons toont hadden deze machines buitenliggende cilinders en twee-assige tenders. Karakteristiek bij deze locomotieven was de op de foto duidelijk zichtbare vorm van de Egestorffse stoomdom. Met de aanschaffing van deze serie locomotieven werd het eerste tijdvak besloten. (Wordt vervolgd)

Voor deze artikelen zijn verschillende gegevens ontleend aan de door Mr. D. A. E. Immink samengestelde N.C.S. Jubileumuitgave 1863-1913 en artikelen van wijlen Ir. P. Labrijn en L. Derens respectievelijk in de tjjdschriften „Spoor en Tramwegen" en „Op de Rails”.