Automatic-rock.nl

Zoals we hebben gezien is de N.B.D.S. spoorweg geen onverdeeld succes geweest, hoezeer deze ook heeft bijgedragen tot de ontwikkeling van het internationale spoorwegverkeer.

Van grotere betekenis was de totstandkoming van de Rijnspoorweg Amsterdam-Arnhem-Keulen in de jaren 1843-1855 welke nog heden ten dage als een belangrijke buitenlandse verbinding kan worden beschouwd.

Het initiatief voor een dergelijke railverbinding was reeds in 1832 van Luitenant Kolonel W. A. Brade uitgegaan, die ingevolge ’n rijksopdracht in 1830 in Engeland vertoefde en aldaar de opening van de spoorweg Manchester-Liverpool op 15 sept. 1830 had bijgewoond.

In een door hem in 1832 uitgegeven brochure wees hij op de urgentie van een spoorwegverbinding van Amsterdam met het Duitse industriegebied daar door het Belgische plan tot aanleg van een spoorlijn Antwerpen-Keulen voor de Rijnhandel een ernstige concurrentie dreigde. De in bovenvermelde brochure geprojecteerde route liep van Amsterdam via Amersfoort-Doesburg-Dinxperlo naar de Pruisisische grens. Een door Bake gelijktijdig ingediende concessie-aanvraag had tot gevolg dat van regeringswege aan de hoofdingenieur v. d. Waterstaat B. H. Goudriaan werd opgedragen zich met Bake in verbinding te stellen teneinde de uitvoerbaarheid te bestuderen en rapport uit te brengen, wel te verstaan „buiten rijkskosten”. Een belangrijk punt hierbij was de bepaling van de spoorbreedte; ’t Engelse normaalspoor van Stephenson (1,435 m) of ’t breedspoor van Brunei (1,945), laatstgenoemde vond toepassing in Zuid-Engeland. Het resultaat was dat volgens Goudriaan de voorkeur aan het breedspoor moest worden gegeven waarna de regering dit voor de Rijnspoor vaststelde terwijl de H.S.M. tegen haar wil werd gedwongen het ook toe te passen voor de lijn Amsterdam-Rotterdam.

De toekomst zou leren dat deze keuze niet juist is geweest en het verscheidene miljoenen zou kosten deze fout te herstellen.

In eerste instantie is Bake’s plan mislukt: de memorie van Goudriaan werd ter zijde gelegd en Bake’s pogingen om de nodige geldmiddelen bijeen te brengen mislukten volkomen.

Koning Willem I begreep echter met vooruitziende blik dat Nederland, tot dusverre met zijn waterwegen bevoorrecht boven zijn buren, de bakens diende te verzetten nu het getij verliep door de dreigende concurrentie der stoomtractie in naburige landen.

In februari 1836 werd een staatscommissie ingesteld onder voorzitterschap van Minister Falck waarin o.a. Ir. Goudriaan en de voorzitters van de Kamer van Koophandel te Amsterdam en Rotterdam zitting hadden. In het door deze commissie in april d.a.v. uitgebracht rapport werd de noodzaak en doelmatigheid van spoorwegaanleg sterk naar voren gebracht en zulks allereerst voor een lijn Amsterdam-Utrecht-Arnhem met latere doortrekking tot de Duitse grens richting Emmerik en een zijtak Utrecht-Gouda-Rotterdam.

Aanleg en exploitatie diende van rijkswege te geschieden teneinde de spoorweg in internationaal opzicht ten volle aan haar doel te doen beantwoorden.
Koning Willem I verenigde zich geheel met deze denkbeelden waarna in febr. 1838 een desbetreffend wetsontwerp bij de 2e Kamer werd ingediend.

Ernstige bedenkingen van verschillende aard werden echter oorzaak dat het wetsontwerp in de zitting van 2 april 1838 met overgrote meerderheid van stemmen (46-2) werd verworpen. De enige voorstemmers waren de Minister die het wetsontwerp had ingediend en de burgemeester van Arnhem! Doch Koning Willem I liet zich door dit afwijzend besluit niet afschrikken, overtuigd als hij was dat spoorwegaanleg een onmisbare voorwaarde was voor de bevordering van de handel en algemene welvaart.

Op 30 april 1838 verklaarde Z.M. de spooraanleg onder het beheer van het Dep. v. Binnenlandse Zaken op zich te nemen en een rentebetaling van 4½% ener geldlening van 9 miljoen uit eigen middelen te waarborgen indien de exploitatie-uitkomsten eventueel niet toereikend zouden zijn. De aanleg zou zich aanvankelijk bepalen tot het traject Amsterdam-Arnhem met toekomstige uitbreiding Utrecht-Rotterdam en Arnhem-grens-Emmerik. Het gevolg van deze gang van zaken was dat de lening van 9 miljoen vlot kon worden geplaatst. Zelfs de meest twijfelachtigen namen een of meer aandelen nu een dividend van minstens 4½% gegarandeerd was!

Reeds bij K.B. van 27 juli 1838 kon de richting van de spoorweg worden vastgesteld en machtiging verleend tot aanbesteding van de aarden baan tussen Amsterdam en Utrecht en over een lengte van 9 km in de richting Arnhem.

Alvorens de aanleg met kracht ter hand kon worden genomen moesten eerst met verschillende onwillige grondeigenaren langdurige onderhandelingen worden gevoerd waarbij vaak aan de zonderlingste verlangens moest worden tegemoet gekomen. Een paar ter illustratie:

Afb. 1
Voormalig station Amsterdam W.P

Niet ver buiten de vroegere Weesperpoort te Amsterdam kruiste de ontworpen spoorlijn bij het vroegere Olifantspad enige volkstuintjes. Hoewel een strook ten behoeve van de spoorwegen was onteigend, was een op dit terrein rustende erfdienstbaarheid tot „een vrij uitzicht” in gene dele opgeheven. Hoewel in 1843 een schikking tot stand kwam waarvoor ƒ 16.000,— werd betaald voor afstand van dit recht waren de hierbij bedongen beperkende bepalingen van dien aard dat de spoorweg dit verdrag ten zeerste heeft moeten betreuren hetwelk jarenlang aanleiding is geweest tot alle mogelijke haarkloverijen. Reeds lag men op de loer of er nieuwe inbreuk werd gepleegd op de geheiligde rechten: geen telegraafpaal of hekafsluiting die het uitzicht zou kunnen belemmeren ontging hun aandacht, geen stilstaande trein werd geduld. Eerst in 1881 kwam aan deze onmogelijke toestand een einde toen een bouwmaatschappij de aangrenzende gronden in eigendom verkreeg.

Een andere overeenkomst waartoe men zich door een lastige grondeigenaar te Nieuwersluis had laten verleiden betrof de verplichting dat alle treinen in lengte van dagen aldaar moesten stoppen. Ook deze lichtvaardig aangegane verbintenis heeft in latere jaren bij de steeds grotere treinfrequentie tot onvoorziene moeilijkheden en onvermijdelijke processen gevoerd. Eerst in 1913 toen het dagelijks aantal aldaar stoppende treinen tot 94 was opgeklommen kon een beperkende regeling worden getroffen waarbij dit aantal op 40 werd bepaald en dus 54 treinen konden doorrijden. Hiervoor moest echter ƒ 100.000.- in contanten worden neer geteld!

Door bovengenoemde en nog andere de aanleg vertragende factoren kon het traject Amsterdam-Utrecht eerst in het najaar 1843 worden voltooid.

Op 6 december 1843, de verjaardag van Koning Willem I, vond de officiële opening plaats gelijktijdig met de doortrekking van de H.S.M.-lijn Amsterdam-Leiden naar Den Haag. Na afloop van de feestrit Amsterdam-Den Haag vond de officiële proefrit Amsterdam W.P.-Utrecht plaats. Onder de vele genodigden die beide ritten meemaakten bevond zich de Italiaanse ing. Potenti de Pistoia welke in een bouwkundig periodiek zijn indrukken weergaf. In het bijzonder memoreerde hij de prestatie’s van de Rijnspoorlocomotief nr. 7 „De Vuurpijl”, welke de afstand Amsterdam-W.P.-Utrecht (38 km) binnen de drie kwartier aflegde.

Afb. 2
VOORMALIG STATION UTRECHT

Op 28 december 1843 werd de lijn voor het publiek verkeer geopend, (afb. 1 en 2). De exploitatie werd aangevangen met 10 locomotieven:
nrs. 1-6 gebouwd door Sharp, Roberts & Co te Manchester. Deze hadden de volgende namen: Jupiter, Eolus, Medusa, Pegasus, Hercules en Mercurius. Deze locomotieven dienden als voorbeeld voor de nrs. 7—10 gebouwd door de Amsterdamse firma’s Van Vlissingen, Dixon en Co en Verveer. De namen hiervan waren: Vuurpijl, Draak, Rhijn en IJstroom.

Het waren alle 1A1 locomotieven met 3-assige tenders, dus ongekoppelde machines z.g. „Single Drivers”. Bij de destijds geringe treingewichten was dit vooral voor sneltreinen een uiterst doelmatig locomotieftype vanwege de geringe weerstand en rustige gang door de grote drijfwielmiddellijn (1,98 m). Gedurende 1844-’47 volgden nog de nrs. 11-22 eveneens door de Amsterdamse firma’s vervaardigd. Slechts de nrs. 11-15 droegen namen: Vesuvius, Etna, Hekla, Atlas en Bromo.

Afb. 3 . Model van breedspoor locomotief ,.Hercules”. Foto N.S.

Afb. 3 toont ons het zich in het Spoorwegmuseum te Utrecht bevindende model (schaal 1 :12) van een 1A1 loc-motief „Hercules”. Of deze een natuurgetrouwe weergave is van de Rijnspoorloc nr. 5 wordt in twijfel getrokken, verondersteld zou kunnen worden dat bij dit model de naam en de machine niet bij elkaar passen. In ieder geval geeft deze afbeelding, afgezien van ondergeschikte details, een goede weergave van dit locomotieftype uit de breedspoorperiode.
Wat het verdere materieel betreft waren alle rijtuigen en wagens zoals toen-dertijd gebruikelijk twee-assig.

Bij de aanvang reden er slechts per dag 2 treinen in beide richtingen die er ruim 1 uur over deden. Vertrokken werd uit Utrecht om 9.20 en 1.20, uit Amsterdam om 11.20 en 4.30. Reeds spoedig werden er echter meerdere treinen ingelegd: wel een bewijs dat de lijn in een behoefte voorzag.

In de beginperiode waren er slechts 3 stopplaatsen: Abcoude, Nieuwersluis en Breukelen. Een jaar later kwamen er nog Vreeland en Maarssen bij. De lijn was enkelsporig en bestond uit welijzeren spoorstaven van het z.g. brugrailprofiel. Deze waren 5 m lang en wogen 30 kg/m. Door middel van schroeven waren deze staven bevestigd op een eikehouten roosterwerk bestaande uit langs- en dwarsliggers welke door inkepingen met elkaar waren verbonden en met eikehouten wiggen waren opgesloten.

Afb. 4
VOORMALIG STATION ARNHEM

Nu de lijn tot Utrecht eenmaal in exploitatie was gebracht konden de aanlegwerkzaamheden in de richting Arnhem in vlotter tempo geschieden: op 17 juli 1844 werd het baanvak Utrecht-Driebergen geopend, 15 maart 1845 werd Veenendaal bereikt, waarna op 14 mei 1845 de feestelijke opening Utrecht-Arnhem plaats vond. Honderden belangstellenden waren naar Arnhem getogen om getuige te zijn van de feestelijke intocht. Op 16 mei 1845 werd de lijn in geregelde exploitatie genomen (afb. 4).

Was de bevolking enthousiast over het bereikte resultaat, het Rijk was zulks allerminst voor wat betreft de financiële uitkomsten.
Hoewel de opbrengsten uit het reizigers- en goederenvervoer zeer bevredigend waren hadden de aanlegkosten de begroting dermate overtroffen dat de grote tekorten niet konden worden weggewerkt ondanks de steun van de Koning die ruim 1½ millioen ter beschikking had gesteld.

Een bij K.B. van 22 oktober 1844 benoemde staatscommissie kwam dan ook in haar rapport van febr. 1845 tot de conclusie dat het raadzaam was de ingeslagen weg betreffende de exploitatievorm hoe eer hoe beter te verlaten en stelde dienaangaande twee mogelijkheden: volledige staatsexploitatie of particulier bedrijf.

De uitkomst is bekend: hoewel de commissie een uitgesproken voorkeur had voor staatsexploitatie, besliste de regering anders en werd de Minister v. Binnenlandse Zaken gemachtigd de Rijnspoorweg „bij wijze van rechtstreekse concessie” over te dragen. Thans ging alles snel in zijn werk daar de zaak inmiddels met binnen- en buitenlandse bankiers goed scheen te zijn voorbereid: reeds in mei 1845 werd een overeenkomst gesloten met een zevental concessionarissen (2 Nederlanders en 5 Engelsen) waarbij het eigendom en de exploitatie werd verkregen van de spoorweg Amsterdam-Arnhem en de concessie voor aanleg en exploitatie van de lijnen Arnhem-Emmerik, Utrecht-Rotterdam met aansluiting naar het H.S.M. station Delft-se Poort.

De concessie werd verleend voor 50 jaar. Binnen acht dagen na het sluiten der overeenkomst zouden de commissarissen een bedrag van ƒ 500.000,— in ’s Rijks schatkist storten als waarborg voor de naleving der concessievoorwaarden.
Op 3 juli 1845 werd de concessie ingébracht in een N.V. en hiermede was de oprichting een feit van de „Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij” (N.R.S.) of, zoals zij in Engelse verslagen werd genoemd:: „Dutch Rhenisch Railway Company”.

Het valt te begrijpen dat deze gang van zaken niet erg stimulerend werkte op de aantrekking van Nederlands kapitaal. Van de 100.000 aandelen in het maatschappelijk kapitaal der N.R.S. groot ƒ 24.000.000,— kwamen er 67.000 in Engelse handen. Het hele bedrijf werd dan ook op Engelse leest geschoeid en Engelse ingenieurs werden met de uitbreiding der lijnen belast. Maar alvorens hiertoe kon worden overgegaan zouden jaren verstrijken, hoezeer het ook voor de N.R.S. van urgent belang was deze uitbreiding tot stand te brengen teneinde aan de financiële verplichtingen te kunnen voldoen waartoe zij krachtens de concessiebepalingen verplicht was.

Een struikelblok bij de in 1846 aangevangen onderhandelingen met de Pruisische regering betreffende de verbinding met Keulen was het verschil in spoorbreedte; met uitzondering van Nederland en Baden was voor het overige Europa het normaalspoor (1,435 m) aangenomen. Wel was men het spoedig eens over het spoorwegtracé waarbij Emmerik als aansluitingstation was bepaald, doch in afwijking van het Nederlandse standpunt om aldaar spoorverwisseling te doen plaatsvinden stelde Pruisen de eis dat de Nederlandse spoorbreedte aan die van Pruisen zou worden aangepast waardoor overgang van materiaal mogelijk zou zijn.

Hoewel de regering het belang hiervan niet kon ontkennen gevoelde zij er weinig voor om zich hiertoe te verbinden zolang geen zekerheid voor haar rekening was verkregen in hoeverre de N.R.S. de kosten der spoorversmalling voor haar rekening zou nemen. Toen bleek dat deze zich op grond der concessiebepalingen hiertoe niet verplicht achtte werden de onderhandelingen afgebroken en de zaak op onverantwoordelijke wijze op de lange baan geschoven.

Het gevolg hiervan was dat in 1850 nog geen spade in de grond was gestoken voor de doortrekking der lijn naar de Pruisische grens en de aanleg Utrecht-Rotterdam evenmin ter hand was genomen, omdat de N.R.S. er het nut niet van inzag zolang de aansluiting met Pruisen niet was gewaarborgd. Dat men in Engeland met deze gang van zaken niet bijster was ingenomen laat zich begrijpen en evenzeer dat een der Engelse aandeelhouders zich begon af te vragen of, gezien de tijdsverspilling, zijn Nederlandse naburen hun leven niet bij jaren doch bij eeuwen telden!

Intussen had België een steeds grotere voorsprong gekregen bij het internationale verkeer. Een jaar na de opening van de spoorweg Antwerpen-Keulen in 1843 waren de Rijn verschepingen vanuit Amsterdam reeds met ruim een derde verminderd t.o.v. het voorgaande jaar.

Om aan de sindsdien steeds groter wordende concurrentie het hoofd te kunnen bieden was de doortrekking van de Rijnspoorweg naar Keulen een gebiedende eis. Onder de drang der omstandigheden werden in 1851 de onderhandelingen met Pruisen hervat. De Nederlandse regering verbond zich hierbij op normaalspoor over te gaan, ongeacht wie het gelag der spoorversmalling zou betalen. Met de N.R.S. werd een overeenkomst gesloten waarbij vastgesteld werd dat een rijksbijdrage van ƒ 1.000.000,— voor de spoorversmalling zou worden verleend benevens een subsidie van ƒ 360.000,— voor renteverlies tijdens de ombouwwerkzaamheden. Tevens zou haar de exploitatie worden opgedragen tot Emmerik.

De aanleg en exploitatie Oberhausen-Wesel-Emmerik-Ned. grens zou geschieden door de Köln-Minderer Spoorweg Mij, welke reeds in 1847 haar lijn Köln-Düsseldorf-Oberhausen-Dortmund-Minden in exploitatie had gebracht.
Nadat alle nog hangende kwesties waren afgewerkt werd aan beide zijden van de grens de aanleg met grote spoed aangevangen.

In okt. 1852 werd door de N.R.S. overgegaan tot spoorversmalling welke als volgt werd uitgevoerd: Naast het bestaande breedspoor A’dam-Utrecht werd normaalspoor gelegd, het eerste werd daarna opgebroken en gelegd naast het bestaande spoor richting Arnhem, waarna op laatstgenoemd baanvak het bestaande breedspoor werd versmald. Op deze wijze ontstond dus enkelspoor Amsterdam-Utrecht en dubbelspoor Utrecht-Arnhem.

Het baanvak Arnhem-grens-Emmerik werd enkelsporig uitgevoerd, doch in latere jaren verdubbeld. De voltooiing van de lijn volgde nu met rasse schreden.

Op 15 febr. 1856 werd Arnhem-Emmerik in exploitatie genomen waarna op 20 okt. Emmerik-Oberhausen volgde. Hiermede was Bake’s plan Amsterdam-Keulen een kwart eeuw later verwezenlijkt!

De feestelijke openingsrit Amsterdam-Keulen is in figuurlijke zin haast in het water gevallen. Op 27 september reed n.l. een trein door onoplettendheid van de machinist over de halfgeopende draaibrug en stortte in de Vaartse Rijn te Utrecht waarbij de helft der brug werd vernield. Met inspanning van alle krachten kon deze nog tijdig worden hersteld.

Voor dit artikel zijn gegevens ontleend aan: „Geschiedenis der N.R.S.” door Mr. H. Ameshoff; „Geschiedenis der Ned. Spoorwegen” van Mr. Dr. J. H. Jonckers Nieboer.

De afbeeldingen werden door het Ned. Spoorwegmuseum te Utrecht ter beschikking gesteld.