Automatic-rock.nl

Exploitatie

De exploitatie van de Haarlemmermeerlijnen geschiedde door de H.S.M. ingevolge een overeenkomst met de H.E.S.M. De nodige locomotieven werden door de H.S.M. beschikbaar gesteld, het verdere materieel was eigendom van de H.E.S.M.

Een moderner type lokaalrijtuigen deed hiermede zijn intrede. Ook op andere door de H.S.M. geëxploiteerde lokaalspoorwegen werd het oudere lokaaltreinmaterieel uit de 90’er jaren geleidelijk hierdoor vervangen, zodat dit in de loop der jaren tot een H.S.M. standaardtype uitgroeide.

Voor de Haarlemmermeerlijnen werden in de jaren 1912-1913 aangeschaft: 13 postbagagewagens nrs. 3011-3023 (afb. 6), 10 lokaalrijtuigen 2e klasse nrs. 1201-1210 en 20 lokaalrijtuigen 3e klasse nrs. 1201-1220 (afb. 7).

Afb. 6
Postbagagewagen HSM 3028

Voor de trekkracht bezigde de H.S.M. gedurende de eerste jaren uitsluitend locomotieven uit de serie 1005-1048. Dit waren 3-assige tenderlocomotieven met buitenliggende cilinders. In 1921 deed een sterker locomotief type zijn intrede n.l. de 1B serie 1101-1104, door de H.S.M. speciaal aangeschaft voor de Haarlemmermeerlijnen. Ook tenderlocomotieven van andere, reeds bestaande series, hebben sedert 1929 hier dienst gedaan. Doch hierover meer bij de beschrijving van het locomotiefpark.

Afb. 7
Lokaalrijtuig 3e klas HSM 1201

Bij de modelbouwers, die ook voor het historisch materieel belangstelling hebben, zijn deze typische lokaaltreintjes van de H.S.M. nog steeds in trek gebleven. Ter hunner gerieve zijn fig. 8 en 9 opgenomen, zijnde reproducties van de tenderlocomotief serie 1100 en van het lokaalrijtuig 2e klasse serie 1200 (fig. 8 komt in de volgende aflevering). De exploitatie van de Haarlermermeerlijnen is nimmer een succes geweest, zodat de H.S.M. hier niet veel voordeel van heeft gehad. Over het algemeen zijn de opbrengsten, zowel uit het personen, als uit het goederenvervoer, steeds onder de gestelde verwachtingen gebleven Na verloop van jaren heeft de H.S.M. zelfs grote tekorten moeten bijpassen: enerzijds door de concurrentie van de ongebreidelde autobusdiensten, anderzijds door die van vrachtauto en zelfs van vliegtuig. Het aanvankelijk belangrijke buitenlandse vervoer van fruit en bloemen vanaf Aalsmeer, waarbij zelfs regelmatig koerswagens liepen naar Hoek van Holland in aansluiting op het vervoer per schip naar Engeland, werd steeds meer beïnvloed door het vliegtuig. Teneinde hiertegenover de exploitatiekosten zoveel mogelijk te drukken werd na ontvangen Ministeriëele goedkeuring in 1932 een vereenvoudigde dienstuitvoering op de Haarlemmermeerlijnen ingesteld, neerkomend op het z.g. Dispatchingsysteem. Hierdoor kon de personeelsbezetting op kleinere stations vervallen terwijl de treindienstleider op de stations Amsterdam-Willemspark, Hoofddorp, Aalsmeer en Uithoorn tevens werd aangewezen als baanvakleider (Dispatcher) van de onder diens beheer ressorterende baanvakken.

Fig. 9
Modelbouwtekening Lokaalrijtuig 2e klasse H.S.M. serie 1200

Om de baanvakleider in staat te stellen de treinenloop te beoordelen en te regelen moest deze op daarvoor aangewezen tijdstippen weten waar elke trein zich bevond, waarvan hij door de conducteur bij ieder tussenstation telefonisch op de hoogte moest worden gehouden teneinde zijn opdrachten te kunnen geven betreffende eventuele kruisingverlegging e.d.

De handwissels bij de verschillende tussenstations werden gewijzigd in z.g. klapwissels, welke na openrijden en passeren van de trein weer hun oorspronkelijke stand innamen. De normale stand van deze wissels, welke met een max. snelheid van 30 km/u mochten worden bereden, was rechts-leidend, zodat elke trein op het rechter spoor binnenkwam. Bij vertrek reed de trein de uitrijwissel open, welke daarna in de oorspronkelijke stand terugviel, waardoor een van de andere richting komende trein ook steeds op rechter spoor binnenkwam. Voor het inhalen van treinen bij eventuele trein-vertragingen was het echter nodig dat de eerst binnengekomen trein ’t rechter spoor „ruimde” waartoe deze geheel over de uitrijwissel reed en daarna terugzette. Om een veilig verkeer te waarborgen waren de wissels ten behoeve van het locomotief personeel uiteraard voorzien van wisselseinen.

Daar nimmer twee treinen tegelijk bij een kruisingwissel mochten aankomen werd door de baanvakleider bij de voorafgaande stations beslist welke het eerste kon aankomen. De tweede trein mocht slechts binnenkomen wanneer de machinist van de eerste aldaar tot stilstand gekomen trein door het fluitsignaal K (—.—) hiervoor toestemming gaf.

Ondanks deze vereenvoudigde wijze van exploitatie werden de financiële uitkomsten steeds ongunstiger: de met zoveel enthousiasme begonnen exploitatie van de Haarlemmermeerlijnen is over het algemeen een mislukking geworden. Met ingang van 1 januari 1936 werd door de H.S.M. het contract met de H.E.S.M. opgezegd. Op die datum begon de aftakeling van het Haarlemmermeernet, nadat reeds op 6 oktober 1935 het baanvak Uithoorn-Aalsmeer voor het reizigersverkeer was gesloten. Ingaande 1 januari 1936 volgden de stopzetting voor het personen- zowel als het goederenvervoer op de baanvakken Uithoorn-Alphen, Nieuwveen-Ter Aar en Hoofddorp-Leiden, welke daarna werden opgebroken, Afb. 10 toont een der vertrekkende treinen van Leiden-Heerensingel op de sluitingsdag 31 december 1935.

Afb. 10 - Voor vertrek gereed staande trein met loc. serie 7100 station Leiden, Heeren-singel. 31 december 1935.

Per 1 juli 1936 volgde Haarlem-Hoofddorp, 9 juni 1943 Hoofddorp-Aalsmeerderweg, en slotte 15 december 1953 Aalsmeerderweg-Aalsmeer. Hiermede was de gehele verbinding Haarlem-Aalsmeer van de kaart geveegd. Inmiddels was reeds op 3 september 1950 het personenvervoer op de lijnen Amsterdam-Aalsmeer en Bovenkerk-Uithoorn-Nieuwersluis gestaakt. Het baanvak Bovenkerk-Aalsmeer werd op 8 oktober 1951 ook voor het goederenvervoer gesloten.

De best renderende lijn van het Haarlemmermeernet Amsterdam-Nieuwersluis-Aalsmeer is voor het reizigersverkeer aldus het langst in exploitatie geweest.
Vanaf 1 februari 1941 tot de spoorwegstaking op 17 september 1944 is de lokaalspoor hier een uitkomst geweest voor het reizigersverkeer door het uitvallen van de autobusdiensten. Op 20 augustus 1945 is de herrijzenis van het spoortje nog op luisterrijke wijze gevierd. Op de versierde locomotief (serie 7700) prijkte voorop een bord „Hulde aan de N.S. Dankbaar Amstelveen”.

Tot een totale ondergang van het Haarlemmermeernet is het tot dusverre niet gekomen: de lijn Amsterdam-Nieuwersluis met zijtak Uithoorn-Aalsmeer is, zij het uitsluitend voor goederenvervoer met diesel-elektrische tractie, in exploitatie gebleven.
Een paar bijzondere voorvallen die de gemoedelijke gang van zaken op deze plattelandsspoorweg onderbraken mogen hier ten slotte niet onvermeld blijven.

Op zondag 27 januari 1929 had een enorm reizigersvervoer plaats op het baanvak Amsterdam-Amstelveen in verband met de ijsperiode in de winter 1928-’29. Op deze stralende winterdag begaven duizenden schaatsliefhebbers zich per trein naar Amstelveen om vandaar uit hun Haarlemmeermeer-tochten te maken.
De aan dit massavervoer verbonden problemen waren niet gering, daar het inleggen van extra treinen op dit enkelsporig baanvak ter lengte van 5,5 km niet mogelijk was, zodat het verwerken van de te verwachten reizigersstroom uitsluitend in treinversterking moest worden gevonden.
In verband hiermede was zorg gedragen dat al het reserve lokaaltreinmaterieel, aangevuld met een 8-tal 2-assige coupérijtuigen (serie C 2588-2600), te Amsterdam-Willemspark aanwezig was.
Ter illustratie van de reizigerstoeloop in de spitsuren diene dat de middagtrein nr. 528 Aalsmeer-Amsterdam door het beginstation Aalsmeer was opgevoerd tot 22 rijtuigen, waarvoor door Amsterdam in allerijl een voorspanlocomotief was opgezonden.
Met deze, inderdaad waardige lokaal-trein, werden ruim 1800 reizigers zonder noemenswaardige vertraging vervoerd!
Maar ’s avonds werd de situatie te Aalsmeer kritiek, waarom Uithoorn werd opgedragen alles achter trein 616 te hangen „wat men maar had”. Dit bleken te zijn 2 postbagagewagens en 2 gesloten goederenwagens! Maar de stemming onder de reizigers werd er niet minder om.
Te Amsterdam-Willemspark werden die dag 11000 retour biljetten 3e klasse naar Amstelveen afgegeven, terwijl Amstelveen nog 1800 enkelereisbiljetten naar Amsterdam verkocht.

Een vervoer van geheel andere aard had plaats op 5 september 1938. Op die dag werd de Haarlemmermeerspoorweg vereerd door Koninklijk bezoek: In verband met haar 40-jarig Regeringsjubileum reisde Koningin Wilhelmina per trein van Den Haag S.S. via Woerden-Breukelen-Nieuwersluis-Amstelveen naar Amsterdam in verband met de grootse huldiging aldaar.
De dienstregeling van de Koninklijke trein, bestaande uit 2 salonrijtuigen, was als volgt: Den Haag S.S. V. 13:02, Amsterdam Haarlemmermeer A. 14:30. Tenslotte nog een enkel woord over station Nieuwersluis.

Zoals we reeds bij de verhandeling over het N.R.S. bedrijf hebben gezien is Nieuwersluis altijd een bijzonder station geweest in verband met het daarop rustende servituut dat alle treinen in lengte van dagen aldaar moesten stoppen.
Nadat in 1914 een gedeeltelijke ontheffing van deze verplichting was verkregen voor de somma van ƒ100.000,— werd deze in 1947 door N.S. geheel afgekocht waarvoor wederom ƒ100.000,- moest worden neergeteld.
Toen na de stopzetting van het personenvervoer op de aansluitende Haarlemmermeerlijn op 3 september 1950 het reizigersverkeer op de hoofdlijn van en naar Nieuwersluis allengs begon te verminderen hadden de N.S. de hand vrij om tot sluiting van dit station over te gaan. Hiertoe werd inderdaad met ingang van de zomerdienst 1953 besloten.

Door de omstandigheden dat de burgemeester van Nieuwersluis een verre nazaat was van de onwillige grondeigenaar, besloot het gemeentebestuur aan de laatste treinrit op 16 mei 1953 een speciaal cachet te geven door het uitreiken van een oorkonde aan allen die deze meemaakten. Dit was de om 0:25 uur van Nieuwersluis vertrekkende stoptrein 1349 Amsterdam-Utrecht. De eigenaren(essen) van deze oorkonde mogen het bezit hiervan wel op prijs stellen: er was rijkelijk voor betaald.

(Wordt vervolgd)