Automatic-rock.nl

Hebben we in voorgaande artikelen hoofdzakelijk de totstandkoming en exploitatie van verschillende hoofdspoorwegen behandeld, thans vestigen wij onze aandacht eens op de secundaire lijnen: de lokaalspoorwegen, welke in verschillende delen van ons land omtrent de eeuwwisseling werden aangelegd. En onwillekeurig denken wij hierbij allereerst aan het destijds uitgebreide net van de Haarlemmermeerlijnen, met een totaallengte van 122 km in een landstreek van 60.000 ha, begrensd door de hoofdspoorwegen Amsterdam-Haarlem-Leiden (H.S.M.) en Leiden-Woerden-Breukelen-Amsterdam (S.S.).

Veel is er van dit lokaalspoorwegnet niet overgebleven: van 1935 af is het snoeimes er duchtig ingezet, zodat thans nog slechts 40 km in exploitatie is en zulks uitsluitend ten dienste van het goederenvervoer.

Aanleggeschiedenis

De pogingen tot deze spoorwegaanleg dateren reeds uit de jaren direct na de drooglegging van de Haarlemmermeer, in de eerste helft van de 19e eeuw. De bestaande vervoermiddelen, zich hoofdzakelijk bepalend tot onmibus en vrachtwagen, deden door de gewijzigde omstandigheden de behoefte aan sneller vervoer steeds toenemen, teneinde de afzetmogelijkheden van land- en tuinbouwartikelen in concurrentie met andere streken van het land te kunnen vergroten. Zulks was van des temeer belang, daar een vlot transport te water werd belemmerd door het peilverschil binnen en buiten de polder.

Vele plannen tot spoorwegaanleg zijn sedert 1864 ontworpen, waarbij de rechtstreekse verbindingen Amsterdam-Rotterdam en Haarlem-Nieuwersluis als hoofdspoorwegen door de Haarlemmermeer op de voorgrond werden gesteld. De omstandigheid, dat hierbij slechts in de tweede plaats aan de lokale streekbelangen werd gedacht, heeft, naast de ongetwijfeld hoge aanlegkosten die iedere verbinding in verband met de slappe bodemgesteldheid moest vorderen, de verwezenlijking van de plannen jarenlang vertraagd. Eerst later werd bij het ontwerpen van het lijnennet meer rekening gehouden met de lokale verbindingen in de streek zelf, zodat omstreeks 1889 de plannen een vastere vorm gingen aannemen.

Fig. 1

Op 8 mei 1889 werd door Ingenieur T. Sanders te Amsterdam, die zich zeer voor het verkeerswezen interesseerde, concessie aangevraagd voor een elektrische lokaalspoorweg van Amsterdam-Zuid via Sloten, Nieuwerkerk en Vijfhuizen naar Haarlem-Zuid (fig. 1). Door zijn initiatief waren resp. in 1882 en 1888 de stoomtramwegen Amsterdam-Sloterdijk en Amsterdam-Edam tot stand gekomen. Daarna had zich zijn belangstelling gericht op de omgeving van de Haarlemmermeer.

Eerst in 1896 werd de concessie verleend. Eindelijk konden de plannen nu nader worden uitgewerkt, waarbij de heer Sanders samenwerking met de H.S.M. trachtte te verkrijgen. De hiertoe gevoerde onderhandelingen liepen tenslotte op niets uit, daar de H.S.M. de voorwaarde bleef stellen dat het eindpunt van de elektrische spooorweg te Haarlem-Zuid zou worden verlegd naar het H.S.M. station aldaar. Hiertoe waren echter de regering noch de heer Sanders bereid.

Nadat de onderhandelingen met de H.S.M. waren afgebroken werd de concessie door de heer Sanders c.s. zelf aanvaard in januari 1898. Intussen was hierbij de bepaling opgenomen, dat de concessionaris verplicht was tot aanleg en exploitatie van enige stoomtramlijnen in de Haarlemmermeer, indien tenminste 2/3 van het aanlegkapitaal door subsidies was verkregen.

Voor de uitvoering van de plannen, waarbij het dus in de eerste plaats ging om de elektrische verbinding Amsterdam-Haarlem was in 1897 de Hollandsche Electrische Spoorweg Maatschappij (H.E.S.M.) opgericht, welke de thans verkregen concessie overnam. Gedelegeerd lid van de Raad van Beheer der H.E.S.M. werden de heren T. Sanders en W. Verweij, laatstgenoemde Hoofd-ingenieur bij de S.S. Hierdoor was dus persoonlijk contact met de S.S. verkregen, hetgeen na het afbreken van de onderhandelingen met de H.S.M. des te wenselijker was.

In aansluiting op de elektrische lokaalspoorweg werden in de Haarlemmermeer de volgende stoomtramroutes geprojecteerd:

1. Amsterdam - Sloten - Nieuwerkerk -Hoofddorp - Nieuw Vennep - Leiden, waarbij tot even ten oosten van Nieuwerkerk het tracé der elektrische spoorweg zou worden gevolgd.
2. Haarlem - Vijfhuizen - Hoofddorp -Aalsmeer - Uithoorn - Nieuwersluis, waarbij het eerste gedeelte tot Vijfhuizen zou samenvallen met de elektrische spoorweg.
3. Amsterdam - Amstelveen - Uithoorn - Alphen a.d. Rijn, waarbij ook hier het begintraject samenviel met de elektrische spoorweg.

Met dit plan wendde de H.E.S.M. zich tot de betrokken provincies ter verkrijging van de nodige subsidies. Alvorens deze in juli 1901 werden verkregen moesten echter verschillende wijzigingen in het plan worden aangebracht:
Van de verbinding Haarlem-Nieuwer-sluis werd het gedeelte Haarlem-Uithoorn geschrapt. Toegevoegd werd echter een lijn Aalsmeer-Bovenkerk waarbij het oorspronkelijk in de bedoeling lag deze als paardetram te exploiteren.
Op aandrang van de streek werd het traject Hoofddorp-Aalsmeer echter weer in het plan opgenomen. Deze situatie is weergegeven in fig. 1.

Zoals we later zullen zien is men er naderhand toch weer toe gekomen de trajecten Haarlem-Hoofddorp en Aalsmeer-Uithoorn in het plan op te nemen. De toekomst zou echter leren dat de door Gedeputeerde Staten van Noordholland gewenste wijzigingen in het ontwerp tevens verbeteringen waren: de verbinding Amsterdam-Aalsmeer is een der beste lijnen van ’t Haarlemmermeernet geworden, terwijl Haarlem-Nieuwersluis nimmer ’n succes is geweest.

In het najaar van 1900 doorkruisten inmiddels een tweetal concessie-aanvragen de plannen van de H.E.S.M., waardoor deze weer geheel op losse schroeven werden gesteld.
De eerste betrof de aanleg van een elektrische tramweg van Amsterdam via Halfweg naar Haarlem langs de Haarlemmertrekvaart. Deze had boven de elektrische lokaalspoorweg, welke geheel op eigen baan zou worden aangelegd, het voordeel van goedkoop tracé over bestaande wegen, waarmede tevens gemakkelijk binnen de steden kon worden gekomen.
De tweede aanvraag, welke zowel de lokaalspoorweg als de stoomtramweg naar Leiden bedreigde, kwam uit de koker van de H.S.M. en betrof een hoofdspoorweg van Amsterdam via Halfweg door de Haarlemmermeer naar Leiden (zie fig. 1).

Het gevaar voor de elektrische lokaalspoor was hierin gelegen, dat door de nieuwe snelverbinding met Leiden het baanvak Amsterdam-Haarlem belangrijk zou worden ontlast, waardoor de H.S.M. zich meer zou kunnen toeleggen op het lokaalverkeer tussen genoemde plaatsen.

Wat betreft de stoomtramweg naar Leiden, welke nagenoeg evenwijdig liep met de geprojecteerde H.S.M.-lijn, lagen de kaarten wel bijzonder slecht: de streek zou ongetwijfeld een hoofdspoorweg zonder subsidie prefereren boven een gesubsidiëerde tramweg! Temeer daar de gewenste verkeersverbeteringen in de Haarlemmermeer goedkoper tot stand zouden zijn te brengen door de aanleg van zijtakken vanaf de geprojecteerde spoorweg.

De concessie voor de elektrische tram-verbinding Amsterdam-Halfweg-Haarlem is inderdaad verleend; deze lijn is op 8 oktober 1904 in exploitatie gebracht. Op de H.S.M. aanvrage is echter in 1903 afwijzend beschikt.

Naast al deze zorgen kreeg de H.E.S.M. weer met nieuwe moeilijkheden te kampen en wel voornamelijk betreffende het eindpunt van de lokaalspoorweg te Amsterdam, waarover men het met het gemeentebestuur niet eens kon worden. In verband hiermede werd de mogelijkheid onderzocht de lokaalspoorweg in verbinding te brengen met de S.S.-lijn Utrecht-Amsterdam nabij Duivendrecht, waarmede deze dus in feite in het grote spoorwegverkeer zou kunnen worden opgenomen en een gunstig eindpunt zou verkrijgen in station Weesperpoort (zie fig. 1). Bovendien zou, mits bij baanaanleg en kunstwerken rekening werd gehouden met doorvoer van groot spoorwegmateriaal, de S.S. een waardevolle verbinding krijgen van Haarlem naar Utrecht en verdere delen des lands.

De heer Sanders ging nog een stapje verder: Indien aan de verbindingsbaan een groot Zuiderstation werd gebouwd zou het Weesperpoortstation met bijbehorende spoorwegterreinen kunnen vervallen en beschikbaar worden gesteld aan de gemeente Amsterdam. In feite dus: Het tegenwoordige Amstel-station!

Thans begon het er voor de H.S.M. bedenkelijk uit te zien: niet alleen werd hierdoor het lokale verkeer Amster-dam-Haarlem bedreigd, maar ook voor het verkeer transit Amsterdam werd de H.E.S.M. door deze verbinding met S.S. een gevaarlijke concurrente. Wilde de H.S.M. haar vervoersmono-polie Amsterdam-Haarlem behouden, dan werd het hoog tijd deze snode plannen te verijdelen, door zelf een vinger in de pap te krijgen. En zulks kon op radicale wijze geschieden door de omstandigheid dat het merendeel der H.E.S.M.-aandelen nog in handen van bankiers was. Zonder dat de bestuurders er iets van afwisten werd door aankoop van het merendeel der aandelen de H.E.S.M. onder medezeggingschap van de H.S.M. gebracht. Men stond voor een voldongen feit!

Als gevolg van deze gang van zaken traden de heren Sanders en Verweij af als gedelegeerden van de Raad van Beheer. In hun plaats kwamen de heren A. K. P. F. R. van Hasselt en Jhr. J. A. van Kretschmar van Veen, beide functionarissen van de H.S.M.

Een der eerste werkzaamheden van ’t nieuwe bestuur was de beide onderdelen van het ontwerp, n.l. de elektrische spoorweg en de stoomtramwegen volkomen van elkaar te scheiden. Het tracé van de lokaalspoorweg diende h.i. niet afhankelijk te blijven van de stoomtramwegen en de omweg via Vijfhuizen en Sloten diende door een kortere route te worden vervangen Hoofdzaak werd een snelle verbinding Amsterdam-Haarlem, waarbij de eindpunten zo gunstig mogelijk voor het publiek zouden komen te liggen.

Te Haarlem werd uiteraard het H.S.M. station als zodanig bestemd, doch de plannen tot aansluiting aan de S.S.-lijn te Amsterdam werden terzijde geschoven. Hier diende een andere oplossing te worden gevonden, waarbij werd gedacht om de baan over een viaduct binnen de stad te brengen naar een hooggelegen eindstation in de omgeving van het Leidseplein.

Van deze plannen is echter niets terecht gekomen, daar de regering afwijzend beschikte op het verzoek tot wijziging resp. verlegging van route en eindpunten. Het gevolg hiervan was dat de elektrische lokaalspoorweg Amsterdam-Haarlem nimmer tot stand is gekomen.

Het feit dat de elektrische spoorweg was komen te vervallen bracht voor ’t eindtracé van de stoomtramwegen veranderingen met zich mede. In plaats van met de aanlegwerkzaamheden te kunnen aanvangen moesten weer langdurige onderhandelingen met de regering en andere instanties worden gevoerd. Wat eerst bijzaak was werd thans hoofdzaak: Men besloot de nieuwe lijnen niet als stoomtramwegen doch als lokaalspoorweg geheel op eigen baan uit te voeren. De exploitatie zou met stoomtractie geschieden en de geheel enkelsporige baan van normaalspoor worden voorzien ten behoeve van het doorgaand goederenvervoer op de hoofdspoorwegen bij de aansluitstations Nieuwersluis, Alphen, Leiden en Haarlem. De max. snelheid zou 50 km/u bedragen.

Alvorens de nodige vergunningen en subsidies werden verkregen moesten, mede door het vervallen van de elektrische spoorweg, verschillende wijzigingen in het project worden aangebracht.

Fig. 2

Gaan wij thans aan de hand van fig. 1 en 2 na waaruit deze bestonden:

Amsterdam-Leiden

Daar deze verbinding tot even ten oosten van Nieuwerkerk samenviel met de elektrische spoorweg werd aanvankelijk gedacht deze lijn vanaf Nieuwerkerk noordwaarts te verlengen en aan te sluiten aan de H.S.M.-lijn nabij Halfweg, waardoor een directe verbinding zowel met Amsterdam als met Haarlem kon worden verkregen. Deze aansluiting is echter nimmer tot stand gekomen, wellicht om overbelasting van het baanvak Amsterdam-Haarlem te vermijden. In verband hiermede is ook het traject Hoofddorp-Nieuwerkerk komen te vervallen en de route naar Amsterdam verlegd via Aalsmeer-Bovenkerk. Uitsluitend ten dienste van het goederenvervoer zou station Leiden Heerensingel door ’n raccordement aansluiting verkrijgen met station H.S.M.

Afb. 3 - Voor vertrek gereedstaande trein met loc. serie 7000. Station Amsterdam-Haarlemmermeer. 20 okt. 1935.

Haarlem-Nieuwersluis

Daar men er weer toe besloten was de verbinding Haarlem-Hoofddorp alsnog in het project op te nemen kon tot Vijfhuizen het tracé van de elektrische spoorweg worden gevolgd. In verband echter met de slappe bodemgesteldheid in de Vijfhuizerpolder is nog een andere route overwogen, n.l. via Heemstede met aansluiting aldaar aan de H.S.M.-lijn Leiden-Haarlem. Daar deze route echter ruim 4 km langer bleek is het tracé via Vijfhuizen gehandhaafd, echter met doortrekking naar het H.S.M.-station te Haarlem. Teneinde de verbinding Haarlem-Nieuwersluis in haar geheel te herstellen is tenslotte ook het baanvak Aalsmeer-Uithoorn als sluitstuk weer in het project opgenomen. Daar Aalsmeer alzo knooppunt werd van drie spoorwegvertakkingen werd het station aldaar in kopvorm gebouwd.

Amsterdam-Alphen

In deze route behoefde praktisch geen wijziging te worden aangebracht. Alleen moest te Amsterdam naar ’n geschikt eindpunt worden omgezien dat in de onmiddellijke nabijheid van een der stadstramlijnen was gelegen. De keuze viel tenslotte op de Willemsparkweg, alwaar het station Willemspark (sedert 1933 omgedoopt in station Haarlemmermeer) verrees (afb. 3). In later jaren werd nog een zij lijntje aan het project toegevoegd, n.l. Nieuwveen-Ter Aar.

Afb. 4 - Feesttrein met H.S.M. loc. serie 1005 te Aalsmeer. 2 aug. 1912.
(Foto: Spoorwegmuseum)

Nadat over al deze wijzigingen in het oorspronkelijk ontwerp volledige over. eenstemming was bereikt kon in 1906 met de aanlegwerkzaamheden worden begonnen. Na een in deze veenpolder moeizame arbeid konden in 1912 twee lijnen in exploitatie worden genomen n.l. Haarlem-Aalsmeer en Hoofddorp -Leiden. Op 2 aug. had de feestelijke opening van de beide lijnen plaats.
Op het versierde station Haarlem werden omstresks 10 uur de 150 genodigden, waaronder verschillende autoriteiten, verwelkomd door de voltallige directie van de H.E.S.M. Hierna begaf men zich naar de gereedstaande versierde feesttrein waarmede om 10.15 de rit naar Aalsmeer en Leiden werd aangevangen.

Afb. 5 - Versierd lokaal, rijtuig 2e klasse serie 1200 (Foto: Spoorwegmuseum)

Het werd een ware triomftocht langs versierde stations met allerwege een grote belangstelling van de bevolking. Tot in de kleinste plaatsen vonden ovatie’s plaats, met officiele ontvangsten te Aalsmeer en Leiden. Door de directie van de H.E.S.M. werd de deelnemers te Hoofddorp een welvoorziene lunch aangeboden. Eerst ’s avonds omstreeks 8 uur keerde men te Haarlem terug. Afb. 5 toont één der lokaalrijtuigen met als luisterrijk opschrift: „Snijbloemen Exporteurs Vereniging Aalsmeer”; afb. 4 toont de feesttrein met genodigden onder de erepoort van station Aalsmeer.

Het poëtisch element was evenmin vergeten, getuige de welkomstliederen welke op verschillende stations door koren werden aangeheven. De verkorte tekst hiervan luidde o.a.:

Aalsmeer:
Hoor de wielen raat'len, 't dreunen van de trein,
Elk verwacht zijn zegen, welkom zal hij zijn!
'k Staak mijn lied en ik juiche
'k Voel mij blij en 'k buige
met de halmen 't hoofd.
Idealen zweven
Groeiend Aalsmeer's leven:
Heil zij u beloofd

Oude Wetering:
Rij nog lang door deez' Gemeente
Breng geluk en voorspoed aan
Dan zullen wij u steeds met vreugde
Door deze velden gadeslaan
Geeft ook dat fluks de dienst vermeldt
de Aankomst en 't Vertrek
Want dat dit voor stopplaats geldt
Dat is toch al te gek
Als 't kan breng dat dan nog in 't trein
Doet hierin onze zin
Nu is de vreugde al heel groot:
Dan zal ze nog groter zijn

Oude Wetering kreeg zijn zin; al is het uiteraard bij vermelding van het vertrekuur gebleven.
De volgende dag (3 augustus 1912) werden deze lijnen ter lengte van 47km voor het publiek opengesteld.
De openingsdata van de nog resterende lijnen waren als volgt:

Hiermee verkreeg het thans voltooide Haarlemmermeernet (fig. 2) een totale lengte van 122 km.