Automatic-rock.nl

In dit artikel willen we een belangrijk onderdeel van het spoorwegbedrijf eens wat nauwkeuriger bezien. Stations zijn onder te verdelen in hoofdstations, voorstadstations, goederenstations en ga maar door.... Allereerst willen we het hebben over reizigersstations en wel die reizigersstations, die als „hoofdstations” kunnen worden aangemerkt.

Vanzelfsprekend zijn we er niet met de eenvoudige vermelding, dat op een reizigersstation de reizigers uit en in kunnen stappen. Die reiziger zal er bovendien bij gebaat zijn, dat het station goed in het hartje van de stad gelegen en gemakkelijk bereikbaar is met de tram (zo die stad er nog eentje heeft), autobus of eigen vervoermiddel, dat dan bij het station kan worden opgeborgen (fiets, bromfiets, scooter of auto). In een ander geval zal een taxi hem of haar netjes voor de ingang van het station moeten kunnen brengen of zal men bij het verlaten van het station gaarne direct een taxi willen hebben.

Dat reizigersstation zelf moet tegelijkertijd aan een groot aantal eisen voldoen. Er moet een zekere wervende kracht van uitgaan, de weg naar en van de treinen moet zo kort mogelijk en zo duidelijk mogelijk zijn, te veel trappenklimmen moet vermeden worden en er moet gelegenheid zijn voor een hapje eten of een kopje koffie. Lectuur moet verkregen kunnen worden, een bloemenstalletje en een stationskapper mogen niet ontbreken. De treinen moeten liefst altijd van hetzelfde perron vertrekken en op hetzelfde perron aankomen, kortom: het station vervult een belangrijke functie in een stad en het zal u duidelijk zijn, dat het vervullen van die functie een groot aantal eisen aan het station stelt. Uitgaande van meer of minder grote stations, zullen wij thans eens enkele veel voorkomende typen bezien met de er aan verbonden voor- en nadelen. Daarbij is alle franje, zoals goederenemplacementen, opstelsporen enz. weggelaten en zijn eenvoudige situaties genomen om een en ander voor de modelbaan niet al te ingewikkeld te maken.

Fig. 1a

In afb. la ziet u een kopstation. Het kopstation is een eindstation, doorgaand verkeer is niet mogelijk.
We zijn uitgegaan van 2 perrons, het hoofdgebouw staat loodrecht op en aan de kop van de sporen. Gedeeltelijk zijn de perrons beschut met een overkapping. Heel eenvoudig vindt de reiziger zijn weg naar de uitgang. Hij loopt het perron maar af en vindt op een centraal punt in het hoofdgebouw de uitgang.
In het hoofdgebouw zijn verder de restauratie, de kiosk en het stationskantoor te vinden en ook de reiziger, die gaat vertrekken vindt de weg gemakkelijk. De centraal gelegen ingang met daarvoor de hal met het plaatskaartenkantoor brengt hem op het kopperron van waaruit de beide perrons direct bereikbaar zijn. Geen tunnels, geen trappen, alles prima in orde met de kortste weg, de overzichtelijkheid en bovendien een mooi emplacement. Door middel van een rechts en een links wissel, een kruis en twee Engelse wissels zijn de perronsporen 2 t/m 5 goed bereikbaar.

Vanzelfsprekend kunt u het kruis vermijden en de wissels „uit elkaar halen”. Dat neemt dan wel meer plaats in! Het ziet er dus allemaal wel voordelig uit, maar dan vergeten we één ding: elke trein moet er aan dezelfde kant van het station weer uit, waar hij ook binnengekomen is!
Dat kan een heleboel narigheid met zich meebrengen als die trein door een locomotief getrokken wordt, die voor de terugrit aan de andere kant van de trein moet worden gezet. Dan zit je met zo’n kopstation met de brokken! Men is dan wel gedoemd om na aankomst van de trein, deze achteruit het station weer uit te drukken, totdat ergens een omrijdspoor is gevonden om de loc aan de andere kant te zetten en dan maar weer achteruit het station in, wat nu ook weer niet zo’n mooie en overzichtelijke rangeermanoeuvre is. Men kan dan wel, zoals gestippeld is aangegeven tussen de meest gebruikte perronsporen een wisselverbinding leggen, maar hier is veel kostbare (perron)-ruimte mee gemoeid en moet altijd één van de perronsporen onbezet zijn. Een vereenvoudiging ligt in het gebruik van „pendeltreinen” of het gebruik van meerdere locs. Uw aangekomen treinloc wordt dan afgehaakt en aan de andere zijde van de trein wordt een „verse” locomotief voorgeplaatst (zie fig. lb). Maar bent u zo rijk?

Fig. 1b

Hier is een evengroot station met twee perrons in beeld gebracht, nu echter als doorgangsstation. Door een aantal wisselverbindingen is van elk spoor elk perron bereikbaar en omgekeerd van elk perron elk spoor.
Aan de rechterzijde is dat nogal gecompliceerd, met als voordeel: het innemen van weinig plaatsruimte. Aan de linkerzijde is meer plaats nodig, maar zijn de complicaties vermeden. De perrons zijn weer gedeeltelijk overkapt en het stationsgebouw herbergt weer allerlei belangrijke zaken. Vanuit de centrale hal, waarin de kaartjes-verkoop is gehuisvest, moet men om de perrons te bereiken de tunnel in, die ook weer gebruikt moet worden voor de weg naar de uitgang.
Wel korte loopafstanden (niet zoals bij het kopstation soms het gehele perron, maar altijd maar een gedeelte), maar nu trappenlopen of u wilt of niet! (Overpaden zijn uit de tijd). We zijn er vanuit gegaan, dat alle treinen in dit station stoppen, geschikt voor doorrijdende is het slechts in mindere mate. Immers — een snel door het station rijdende trein moet spoor 3 naar links rijdend, of spoor 4 naar rechts rijdend gebruiken. Beide sporen liggen langs het perron, wat wel niet ontoelaatbaar is voor doorgaand verkeer, maar toch minder gewenst is vooral op drukke stations!

Voor de modelbaan is een geheel apart liggend station mooier, omdat dan niet elke keer het station moet worden gepasseerd. (U weet uit het boekje „Het Sporenpian voor de modelbaan”, dat een rondlopende baan wordt aanbevolen voor imitatie-lange trajecten).

Fig. 1c

Het ontwerp volgens figuur lc begint er al aardig op te lijken. Hier zijn de sporen 3 en 4 weer de „doorgaande” sporen, waarop met grote snelheid gereden kan worden. (Immers: de wissels worden „in rechtstand” bereden, de baan is zo recht mogelijk, de gang van de trein kan dus rustig zijn). Wilt u uw trein aan een perron stilzetten, dan moet u de wissels „aftakkend” berijden, dus met lage snelheid, hetgeen geen moeilijkheden oplevert, aangezien u toch moet stoppen.
Evenals in b is het 1ste perron direct met het hoofdgebouw verbonden, wat trappenloppen naar en van dit perron onnodig maakt. De toegang tot dit perron gaat via de stationshal (waarin de kaartverkoop). Het tweede perron is in b en c slechts bereikbaar door een tunnel of zo u wilt een trap met brug (uit de tijd)!
De uitgang is in beide gevallen recht tegenover de tunnel gelegd. (Dat is dan wel de kortste weg). In b en c is over een gedeelte van de perrons een overkapping gelegd. Bij lange perrons moeten meerdere tunnelverbindingen gemaakt worden.
Hoewel het in verband met de plaatsruimte niet eenvoudig zal zijn om zo’n station op volle lengte op uw baan te plaatsen, moet toch opgemerkt worden, dat van te voren de maximum lengte van uw trein bekend moet zijn om de perronlengte te bepalen. U kunt uw modelreizigers niet steeds in het grind laten uitstappen!

Maar met dit alles is onze voorraad stations nog niet uitgeput. Vanzelfsprekend zocht men in de grijze oudheid van de spoorwegen naar een nog wat eenvoudiger opzet, immers twee perrons zijn toch soms wel wat luxueus! Het bleek ook te kunnen met één perron: het eilandperron was geboren (fig. ld).

Fig. 1d

Aanvankelijk was zo’n perron met een overpad aan het hoofdgebouw en voorplein verbonden waarvan u nog voorbeelden vindt b.v. Zaandam. Tegenwoordig wordt een dergelijk perron met hoofdgebouw en voorplein door een tunnel (Koog-Zaandijk) of een brug (’s-Hertogenbosch) verbonden.
Er zijn voorbeelden van eiland-perrons met het hele hoofdgebouw erop (Bilthoven, Den Dolder) en eilandperrons met enkele bijgebouwen en het hoofdgebouw apart (Krommenie, Assendelft, Harderwijk).

Het getekende emplacement (d) stelt een eilandperron met enkele bijgebouwen voor, langs de beide perron-zijden de beide hoofdsporen (sporen 2 en 3). De sporen 1 en 4 zijn opstel- of reservesporen.
Het hoofdgebouw ligt apart en is door een tunnel met het perron verbonden. Het kan natuurlijk ook anders. Wilt u veel door het station heenrazen, dan zult u de sporen 1 en 4 rechttoe rechtaan leggen en de sporen 2 en 3 als aftakkende „stop” sporen uitvoeren.

Het is zeer de vraag of zoveel gecompliceerde wisselconstructies nodig zijn. U kunt hier van ieder spoor aan elke perronkant komen en ook weer van elke perronzijde elk spoor bereiken. U kunt uw eisen ook matigen en gewoon blijven rechtshouden.
De dienst van exploitatie van uw spoorwegbedrijf moet dat maar uitmaken.

Mocht u soms menen dat zo’n gecompliceerd stel wissels met een kruising ertussen zoals geheel aan de linkerzijde van tekening d is aangegeven met klaargekochte spullen niet te realiseren zou zijn, laten we u dan met de beide bekendste merken uit de droom helpen.

Fig. 2

Marklin heeft deze constructie in zijn baanontwerpenboek opgenomen (uitgave 1962 fig. 236, blz. 62). U heeft twee rechtse wissels (no. 5202) en twee linkse wissels (no. 5202) nodig. Twee rechte stukken 5107 en de kruising 5211 completeren het geheel. De hart-afstand van de beide hoofdsporen is dan 118 mm (vrij veel, maar u kunt de sporen verderop naar elkaar toebuigen).

Fig. 3

Fleischmann komt met zijn Railplannenboek 1962 op blz. 6 met fig. 59 met een soortgelijke constructie. Vier wissels 1724A (rechts en links), twee rechte stukken samengesteld uit de stukken 1700/4 en 1700/2 en kruising 1712. Hartafstand hoofdsporen 102 mm, dus ook vrij veel.

U ziet in afb. 2 Marklin en in afb. 3 Fleischmann uitgetekend volgens het systeem van hoofdstuk XIV van „Het Sporenplan voor de Modelbaan”. Aangezien ook het besproken eiland-perron voor sommige lezers in verband met de ruimte nog moeilijkheden kan opleveren, zullen we nog even een situatie bespreken, waarbij het eilandperron geheel gebogen is b.v. zoals te Amsterdam, het Muiderpoortstation.

In het vorige boekje bespraken we zo’n station bij het bouwen van een baan in twee vlakken (hoofdstuk IX). Daar lag het eindperron in een boog, die 180° besloeg, maar u kunt zo’n station ook verwerken in één hoek (dus 90°). U ziet dan in fig lc een dergelijk eiland-station gelegd in één hoek van uw baan. Vanzelfsprekend is een rechtuit gelegd station mooier en doelmatiger, dat geldt trouwens ook voor de werkelijkheid. Maar zowel uw bedrijf als de werkelijkheid kunnen situaties opleveren, welke geen andere oplossing mogelijk maken. En dan is dit toch nog een heel aanvaardbare.
Aangezien elk merk met grote en kleinere bogen op de markt komt, kan men de buitenboog altijd met een grotere straal leggen dan de binnenboog. U krijgt dan vanzelf al breedte voor het perron.

Fig. 1e