Automatic-rock.nl

Breedspoorlocomotieven

In de jaren 1843-’47 in dienst gestelde 1A1 locomotieven nrs. 1-22 zijn in­ de aanvang van dit artikel reeds vermeld. Thans enkele nadere bijzonderheden.
Na de indienststelling van de locomotie­ven 1-16 bleken reeds spoedig verschil­lende voorzieningen noodzakelijk i.v.m. te geringe trekkracht, welke tenslotte in 1848 aanleiding werd tot algehele ver­nieuwing. Nadien kon met één loc een trein van 22 a 23 rijtuigen worden ver­voerd, terwijl voorheen voor meer dan 13 rijtuigen twee locomotieven nodig wa­ren.
Met de in 1847 aangeschafte locomotie­ven nrs. 17-22 was het al niet beter ge­steld, deze loc’s voldeden in geen enkel opzicht, zodat er door de N.R.S. belang­rijke kosten moesten worden gemaakt teneinde ze in bruikbare toestand te krij­gen, daar de fabrikant Dixon & Co. wei­gerde deze werkzaamheden voor zijn re­kening te nemen.
Een langdurig proces was hiervan het gevolg dat ten nadele der N.R.S. werd beslist. Door deze vertragende omstan­digheid konden de nrs. 17-22 eerst in de jaren 1850-’52 in dienst worden gesteld. Slechts enkele jaren hebben deze loco­motieven bij de N.R.S. dienst gedaan in verband met de spoorversmalling Am­sterdam W.P.-Arnhem, welke in 1855 werd voltooid, waarna de normaalspoorlocomotieven hun intrede deden. Rijtui­gen en wagens konden voor het normaalspoor geschikt gemaakt worden door ze van andere wielstellen te voorzien.
Van de overcomplete 22 breedspoorloco­motieven werden 9 stuks aan de H.S.M. overgedaan voor de lijn Amsterdam-Rotterdam. Het waren de nrs. 11-13 en 17-22 welke aldaar in de jaren 1856-’58 in dienst werden gesteld.

Normaalspoor locomotieven

Behoudens een enkele uitzondering zijn alle normaalspoorlocomotieven der N.R.S. in de loop der jaren geleverd door Sharp, Stewart & Co. te Manchester (la­ter Glasgow). Voor zover niet anders ver­meld zijn de hierna te behandelen loco­motieven afkomstig van genoemde fa­briek. De N.R.S. locomotiefwerkplaats, in het spraakgebruik „de reparatiewinkel”, was gevestigd te Utrecht aan de Moreelselaan. Daar in die dagen uitslui­tend het gebruik van cokes als brandstof was toegestaan in verband met rookvrije verbranding, had de N.R.S. zelf cokes-ovens in gebruik gesteld te Utrecht en Amsterdam.
Na de voltooiing van het N.R.S.-net wa­ren locomotiefdepots gevestigd te Den Haag, Rotterdam, Leiden, Amsterdam W.P., Utrecht, Arnhem en Emmerik. De functie van Ingenieur-Werktuigkundige werd sedert 1858 tot het einde van het N.R.S.-tijdperk bekleed door de heer J. Verloop Czn.

Loc serie 1-36 „gewone engelsen”

In afwijking van het 1A1 breedspoortype waren dit 1B locomotieven en dus voor­zien van 2 gekoppelde assen. De nrs. 1-16 werden in dienst gesteld in 1855, de nrs. 17-36 in 1856.

Afb. 9 - N.R.S. loc. serie 1-36 (gewone Engelsen) loc. 1019 S.S. Rotterdam Maas 1895, foto L. Derens.

Ze hadden een dubbel buitenframe, waarvan de tussenruimte met hout was opgevuld. De voor- en achteras hadden alleen buitendraagpotten, de drijfas was bovendien in de binnenframeplaten ge­lagerd. Het vermogen van deze locomo­tieven was belangrijk groter dan dat der breedspoorlocomotieven. Afb. 9 toont ons dit locomotieftype na overgang naar S.S.

Fig. 10 - (Boven staande af­beelding) N.R.S. loc. serie 37- 42 (kleine snellopers) tekening Sharp, Stewart & Co.)

In afwijking van de hierop afgebeelde tapse schoorsteen hadden deze machines oorspronkelijk een cilindrische met bol­vormige vonkenvanger, een machinis­tenhuis was niet aanwezig (zie afb. 10).

In tegenstelling tot latere N.R.S.-locomo­tieven was de standplaats van de machi­nist links. In de tachtiger jaren zijn deze locomotieven van een Westinghouse rem voorzien, voorheen werd alleen d.m.v. een schroefrem op de tenderwielen ge­remd.
In 1861 werden de locomotieven nrs. 31-36 verkocht aan de London Chatham & Dover Railway.

Loc serie 37-42 „kleine snellopers”

Deze 1A1 locomotieven met 3-assige ten­der werden in de jaren 1857-’58 in dienst gesteld. Het is merkwaardig dat de N.R.S. na de loc serie 1-36 met twee ge­koppelde assen thans weer terugkeerde tot het type met ongekoppelde assen (single drivers) waarvan de aanzetkracht uiteraard aanzienlijk minder was. Vermoedelijk is zulks het gevolg van de omstandigheid dat de N.R.S. de gewoonte had om bij locomotieven met 2 gekoppelde assen de koppelstangen af te nemen als lichte sneltreinen moesten worden vervoerd, zulks ter verminde­ring van de eigen weer­stand van de locomotief.
Afb. 10 toont ons loc nr. 41 zonder tender, naar een tekening van Sharp Stewart & Co.

Fig. 11 . N.R.S. tenderloc nr.
37 serie 37-40, tekening repro­ductie L. Derens.

In de jaren 1869-’73 wer­den de nrs. 37-40 in eigen werkplaats te Utrecht ver­bouwd tot 1A1 tenderlocomotieven. Zoals afb. 11 laat zien, boden deze ma­chines na hun verbouwing een betere beschutting aan het personeel bij slechte weersomstandigheden.

Loc serie 43-48 „Henschelsen”

Deze zijn evenals de serie 37-42 in de jaren 1857-’58 aangeschaft. Het waren 1B loco-motieven met 3-assige tender en bestemd voor de goederendienst. Zoals de serienaam reeds aanduidt, waren ze afkomstig van Henschel & Sohn te Cassel en hadden met hun buitenliggende cilinders en binnenframeplaten een ge­heel ander aspekt dan de tot dusverre en ook later geleverde Sharp Sterwart loco­motieven welke de Engelse herkomst verraden. Een bijzonderheid bij de Henschelmachines was dat ze waren voorzien van een condensatie-inrichting systeem Kirchweger waarmede reeds sedert lange tijd bij een zestal locomotieven der Hannoverse Spoorwegen proeven wer­den genomen. Hierbij werd de afgewerk­te stoom gebruikt tot verwarming van het tenderwater waardoor belangrijk op het water- en brandstofgebruik kon wor­den bespaard. De inrichting was zodanig dat de afgewerkte stoom van de cilinders d.m.v. een wijde pijp met beweegbare koppeling tussen locomotief en tender in het tenderwater werd gebracht. Door middel van een smoorklep in de exhaustpijp en de tenderleiding kon de doorlaat vanaf de standplaats van de machinist met een trekstang worden geregeld. Op de waterbak van de tender was een schoorsteen aangebracht waardoor event. gevormde stoom naar buiten kon ontwijken.

Afb. 12 - N.R.S. goederenloc. nr. 43 serie 43-48, foto Henschel 1857. Re­productie L. Derens.

Algemene toepassing heeft deze eenvou­dige voedingswater-voorverwarming niet gevonden ondanks het verder hier­mede verkregen voordeel dat door het voortdurend koken van het water in de tender zich aldaar de meeste ketelsteen afzette en deze dus niet in de ketel kwam. Afb. 12 toont een fabrieksfoto van loc nr. 43, echter zonder tender.

Loc serie 31-36, 81-95 „grote snellopers”

Deze 21 locomotieven, in dienst gesteld in de jaren 1865-’77 waren weer van het Engelse 1B type met binnenliggende ci­linders en dubbele frames. Behalve klei­ne verschillen in afmetingen en radstanden waren beide series aan elkaar gelijk. De eerste serie kreeg dezelfde nummers als de in 1861 naar Engeland verkochte „gewone Engelsen” nrs. 31-36.

Afb. 13 - N.R.S. loc. serie 81-95 (grote snel­lopers) loc. 1091 S.S. Arnhem 1913.
Foto: J. S. Swierstra.

Afb. 13 toont ons een der locomotieven serie 81-95 na overgang naar S.S. De oorspronkelijk tapse schoorsteen is hier reeds vervangen door een cilindrische met sierrand. Merkwaardig bij deze ma­chines was de kleine radstand t.o.v. de grote middellijn der gekoppelde wielen (resp. 2286 en 2019 mm).

Goederenloc nr. 49 en 58

Beide locomotieven met 3 gekoppelde as­sen zijn door de N.R.S. van aannemers overgenomen.
Loc nr. 49 was in 1849 gebouwd door Robert Stephienson & Co. te Newcastle-on-Tyne voor de North Staffordshire Railway. Deze werd overgedaan aan een aannemer, die haar in 1857 aan de N.R.S. verkocht.
Het was een machine met enkelvoudig frame en binnenliggende cilinders. De frameplaten waren voor en achter door houten balken verbonden. De middelste gekoppelde wielen waren zonder flensen hetgeen in Engeland wel meer wordt toe­gepast voor het gemakkelijk doorlopen van kleine bogen.
Loc nr. 58 was van een zelfde type en werd in 1869 eveneens van een aanne­mer overgenomen. Bij deze loc waren alle wielen voorzien van flensen. Ze was gebouwd door Beijer Peacock & Co. te Manchester.
Van geen van deze beide machines is mij een afbeelding bekend.