Van handbediening tot Centrale Verkeersleiding - deel1


Origineel geschreven door ing. D. Uitzinger
Gepubliceerd in Hobby Bulletin, oktober 17e jaargang - 1964
Originele titel: Van handbediening tot centrale verkeersleiding

Een bedrijf als de N.V. Nederlandse Spoorwegen heeft altijd, maar vooral na de motorisering van het wegvervoer in de jaren rond 1925, ernstig rekening moeten houden met een levendige concurrentie. Hierbij liet men zich minder leiden door het denkbeeld het nieuwe verkeersmiddel te beperken, maar veel meer door de wil de prestaties van de spoorwegen zo te verbeteren dat deze konden concurreren met wegvervoer. Het spoorwegnet werd aangepast aan de nieuwe verhoudingen: op onrendabel gebleken baanvakken en stations werd de exploitatie prijsgegeven en overgelaten aan autobus en vrachtauto.

Na Wereldoorlog II was het beleid gericht op een zo snel mogelijk herstel van de geweldige verwoestingen die waren aangericht. Maar tevens op een snelle modernisering en rationalisatie, ter verhoging van de produktiviteit.

Om enkele technische resultaten te noemen:

  • volledige ontstoming, waarbij de stoomtractie werd vervangen door elektrische en diesel-elektrische locomotieven, motorrijtuigen en treinstellen;
  • vernieuwing en modernisering van het goederenwagenpark, met vele speciale wagentypen, aangepast aan de eisen van de vervoerders;
  • mechanisatie van het wegonderhoud en verbeterde constructie van de bovenbouw;
  • toepassing van moderne hulpmiddelen bij de administratie.
Afb. 1a - HANDWISSEL. De excentriek is door middel van een trekstang met de tong-verbindingsstang verbonden.

Afb. 1a - HANDWISSEL. De excentriek is door middel van een trekstang met de tong-verbindingsstang verbonden.

Het spreekt vanzelf dat ook het beveiligingssysteem bij NS sedert 1945 belangrijke wijzigingen heeft ondergaan, profijt trekkend van de snelle vooruitgang van wetenschap en techniek. Deze hebben het mogelijk gemaakt nieuwe systemen en de daarvoor benodigde apparatuur te ontwikkelen. Behalve het verhogen van de veiligheid, biedt de nieuwe techniek de mogelijkheid voor een efficiënter exploitatie. Door automatisering en centralisering is het mogelijk de menselijke fout bij de bediening uit te schakelen, de bediening te vergemakkelijken ten de treinenloop sneller en met minder mensen af te wikkelen Aan het vermogen en de werkingssfeer van de moderne installaties zijn bij de huidige stand van de techniek nauwelijks grenzen gesteld. Over een belangrijk aspect van de modernisering: de vervanging van armseinen door lichtseinen, hebben wij in ons nummer van dec. '62 en jan. '63 reeds een artikel geschreven.

In verband met het feit, dat het op 20 september j.l. 125 jaar geleden was dat de eerste spoorweg in ons land feestelijk werd geopend, leek het ons interessant in enkele nummers van ons blad aandacht te besteden aan de ontwikkeling van de bedieningstoestellen tot het huidige systeem van Centrale Verkeers Leiding.

Afb. 1b - Hoewel ter plaatse bediend, is reeds door het verlengen van de trekstangen, bediening vanuit een centraal punt toegepast.

Afb. 1b - Hoewel ter plaatse bediend, is reeds door het verlengen van de trekstangen, bediening vanuit een centraal punt toegepast.

Bij de opening van de eerste spoorweg op 20 september 1839 werd slechts van eenvoudige seinmiddelen gebruik gemaakt. Het aantal treinen was gering, de snelheid van de treinen gering — althans volgens onze huidige begrippen — zodat voor het geven van seinen aan de machinist kon worden volstaan met handseinen: des daags met een rode of witte vlag, des nachts met een lantaarn met rood of wit licht. Weliswaar waren tussen Amsterdam en Haarlem hoge palen opgesteld, zoveel mogelijk in de nabijheid van overwegen, om het personeel langs de weg en op de stations te waarschuwen dat de trein in aantocht was. De wachters hadden dan te zorgen dat de overweg voor de komst van de trein behoorlijk gesloten was.
Eerst jaren later, toen de snelheid werd opgevoerd, werden voor het eerst seinpalen toegepast.

Er zijn voor wat de bediening van wissels en seinen betreft achtereenvolgens 3 systemen te onderscheiden.

  1. bediening ter plaatse;
  2. centrale bediening;
  3. centrale afstandsbediening.

1. Bediening ter plaatse

Gedurende de eerste tientallen jaren van het spoorwegbedrijf in ons land werden de wissels en seinen ter plaatse bediend. Het handel voor de bediening was direct aan of vlak bij wissel en seinpaal aangebracht. Het personeel met de bediening belast, moest in weer en wind, door het zware grind heen en weer sjouwen om wissel en sein in de vereiste stand te brengen. Bediening ter plaatse wordt nu nog tosgepast voor wissels op de rangeerterreinen en in zijsporen. Zie afb. 1a. Het contragewicht dient om een goed aansluiten van de tongen, ook tijdens het berijden te verzekeren.

2. Centrale bediening

Door de uitbreiding van de treinenloop, de daarmede verband houdende uitbreiding van het aantal sporen en wissels en de hogere eisen die aan de beveiliging werden gesteld, ontstond de behoefte de wissel- en seininrichtingen vanuit een centraal punt te bedienen. De bedieningsorganen zijn dan in één bedieningstoestel verenigd en met de wissels en seinen door leidingen verbonden.

Afb. 2 - Alkmaarse handelinrichting

Afb. 2 - Alkmaarse handelinrichting

Wij onderscheiden hierbij:

  • mechanische bedieningstoestellen
  • elektro-mechanische toestellen (stelknoptoestellen)
  • bedieningstoestellen voor relais-beveiliging AR, NX en C.V.L.

Een aardig voorbeeld van bediening vanuit een centraal punt is de oplossing bij post K te Utrecht (zie afb. 1b). Door de stangen die de handels met de wisseltongen verbinden te verlengen, konden de handels op een geschikt punt bij elkaar geplaatst worden.

Mechanische bedieningstoestellen

De eerste toestellen voor centrale bediening werden in 1876 in Nederland toegepast door de voormalige Nederlandsche Rijnspoorweg-Maatschappij, die de spoorweg van Amsterdam over Utrecht naar Arnhem, Zevenaar en Emmerich en van Utrecht over Gouda naar Rotterdam Maas heeft aangelegd, grotendeels met Engels kapitaal (waarvan de rente aanvankelijk was gegarandeerd door Koning Willem I!) Deze toestellen werden door de firma Stevens & Sons in Engeland geleverd. De handels waren door stanggeleidingen verbonden met de wissels, de seinen werden bediend met enkele trekdraad. Door bediening van het handel en het daardoor bewegen van de trekdraad werd de seinarm uit de stand „stop” gebracht, een contragewicht zorgde er voor dat bij het terugleggen van het handel de seinarm weer in de stand ,stop’ kwam.
Opgemerkt zij, dat het laatste toestel van dit type in 1912 in Woerden is opgeruimd, na meer dan 30 jaren in gebruik te zijn geweest. Wel is na de ingebruikname de enkele trekdraad vervangen door dubbele draad. Het enkeldraads systeem had het bezwaar, dat onbevoegden door aan de draad te trekken het sein uit de stand ,stop’ konden brengen. Dit is bij het dubbeldraads systeem niet mogelijk.

Afb. 3 - BEDIENINGSTOESTEL type Siemens & Halske. Deze worden sedert een reeks van jaren in Nederland vervaardigd.

Afb. 3 - BEDIENINGSTOESTEL type Siemens & Halske. Deze worden sedert een reeks van jaren in Nederland vervaardigd.

Het oudste en eenvoudigste in ons land vervaardigde toestel voor centrale bediening is de z.g. Alkmaarse handelinrichting. Het is in 1880 ontworpen bij de voormalige H.IJ.S.M. en ook thans nog op enkele eenvoudige stations in gebruik. Zie afb. 2. Het kan zonder bezwaar in de open lucht worden opgesteld en het is met dit toestel mogelijk op eenvoudige wijze koppelingen (afhankelijkheden) tussen de sein- en wisselhandels tot stand te brengen. Daardoor wordt bereikt, dat de wisselhandels in de juiste stand worden vastgelegd, voordat het seinhandel kan worden bediend. De wisselhandels blijven vastgelegd tot het seinhandel weer is teruggelegd. Bovendien is het mogelijk tegenstrijdige bewegingen uit te sluiten.

Afb. 4 . BEDIENINGSTOESTEL H.S. type 1897

Afb. 4 . BEDIENINGSTOESTEL H.S. type 1897

Deze toestellen werden eveneens gebruikt door de S.S. voor eenvoudige installaties. Omstreeks 1880 werden door de S.S. de eerste toestellen systeem Siemens & Halske toegepast, die daarna algemeen door de S.S. en de N.C.S. werden aanvaard (zie afb. 3).
Toen bij de H.IJ.S.M. door het groter worden van de emplacementen de Alkmaarse handelinrichting ontoereikend bleek, werd in 1897 een nieuw type toestel ontworpen, dat in 1908 door een zwaardere constructie werd gevolgd (zie afb. 4).

Bij alle genoemde typen toestellen worden de wissels en seinarmen bewogen door middel van dubbele trek-draden, die aan kettingen zijn verbonden, die om de kettingschijven van de bedieningstoestellen zijn aangebracht. (Wordt vervolgd)