De lijnen en het einde van de NRS


Origineel geschreven door J. J. B. Vellekoop
Gepubliceerd in Hobby Bulletin, december 15e jaargang - 1962
Originele titel: Uit het stoomtijdperk der NS - deel III-2

uit-het-stoomtijdperk-der-ns

Inmiddels was de N.R.S. ook aan het werk geslagen om de verbinding Utrecht-Rotterdam tot stand te bren­gen. Alvorens men het eens werd om­trent het eindpunt te Rotterdam en het tracé Utrecht-Gouda moesten ook hier heel wat moeilijkheden worden overwonnen.
Felle oppositie ontstond te Rotterdam tegen de oprichting van het station achter het Haringvliet waardoor het uitzicht op de Maas zou worden ge­schaad, evenals zulks in latere jaren het geval zou zijn bij de bouw van het Centraal Station te Amsterdam ten opzichte van het IJ.
Het tweede geschil liep over de route Utrecht-Gouda welke de N.R.S. in af­wijking van het oorspronkelijke plan over Woerden wilde leiden ter verkor­ting van de verbinding Amsterdam-Rotterdam via de reeds geprojecteer­de lijn Breukelen-Harmelen. Eerst na langdurige onderhandelingen met de regering werd hiertoe toestemming verleend.
Thans konden de aanlegwerkzaamheden met kracht worden aangevangen. Op 19 mei 1855 vond de officiele openingsrit Utrecht-Gouda plaats. Om 11.45 vertrok de met groen versierde feesttrein van ’t N.R.S. station Utrecht. Na te Woerden en Oudewater te heb­ben gestopt voor officiele ontvangsten werd omstreeks 1 uur Gouda bereikt. Hier was men in volle feeststemming en de belangstelling was enorm. Om 3.55 werd de terugreis aanvaard waar­na met een voor die dagen verbluffende snelheid reeds om 4.30 uur Utrecht werd bereikt. Op 21 mei werd dit baanvak voor het publiek geopend. De eerste dienstregeling vermeldde 3 treinen in iedere richting. De reisduur Gouda-Amsterdam W.P. bedroeg ruim 2½ uur waarbij in aanmerking moet worden genomen dat via Utrecht werd gereisd omdat de verbindingslijn Harmelen-Breukelen pas in 1869 is ge­opend.

Hulpstation Rotterdam Maas

Afb. 5 - Hulpstation Rotterdam Maas

Reeds twee maanden later kwam de verbinding met Rotterdam tot stand. Aangezien nog steeds geen overeen­stemming was bereikt betreffende het eindpunt aldaar was door de N.R.S. een tijdelijk hulpstation aan de Maas opgetrokken bij het z.g. Boerengat. Nadat dit in 1858 door brand werd verwoest kwam hiervoor een tweede hulpstation in de plaats en pas in 1877 kon het definitieve Maasstation in ge­bruik worden genomen. Op 28 juli 1855 vond de feestelijke opening plaats van de verbinding Gouda- Rotterdam. Nadat ’s morgens per spe­ciale trein van Rotterdam naar Utrecht was gereden verenigden zich aldaar verschillende autoriteiten uit andere delen des lands met het gezelschap waarna om 11.45 de feestrit naar Rot­terdam een aanvang nam met een speciale trein bestaande uit 22 rijtui­gen. Na een kort oponthoud te Woer­den en Gouda werd om 2 uur Rotter­dam bereikt alwaar het voorlopig op­getrokken station met groen, bloemen en vlaggen was versierd (afb. 5).
Op 30 juli 1855 werd Gouda-Rotterdam in geregelde exploitatie genomen. Reeds op 1 augustus 1855 viel de N.R.S. de eer te beurt dat Koning Willem III gebruik maakte van de nieuwe spoor­weg. Van Duitsland komende reisde hij via Utrecht-Gouda-Rotterdam naar de residentie. Van het Maasstation begaf hij zich per rijtuig naar het H.S.M. station D.P.
Nadat, zoals reeds medegedeeld, de doortrekking van de lijn Amsterdam-Arnhem naar Emmerik op 15 febr. 1856 had plaatsgevonden was hiermede de Rijnspoorweg, zoals bij de concessie van 1845 omschreven, voltooid met uit­zondering van de verbindingsbaan te Rotterdam. Hieraan heeft de N.R.S. zich steeds weten te onttrekken, eerst op grond van het verschil in spoorwijdte met de H.S.M., later door de gewijzigde situatie in verband met de aanleg der S.S.-lijn Dordrecht-Rotterdam D.P.
Na de voltooiing der spoorwegverbin­ding van Amsterdam en Rotterdam met het buitenland kon de N.R.S. zich ten volle ontplooien. Hoewel nog grote moeilijkheden moesten worden over­wonnen slaagde zij hierin volkomen onder de energieke leiding van mr. H. Ameshoff die zich in 1857 de krachti­ge medewerking verwierf van J. Staats Forbes, hoofdadm. van de London-Chatham-Dover Spoorweg Mij.
Het transitoverkeer met Duitsland liet in de eerste jaren zeer te wensen over. Onpraktische douanebehandeling te Emmerik en te hoge vrachtprijzen op het Duitse traject waren grote belem­meringen om de concurrentie het hoofd te kunnen bieden.
Emmerik bestond uit twee aan elkaar geschoven helften ieder onder eigen beheer waarvan de chefs zich by aan­komst en vertrek op het station rug aan rug tegenover elkaar opstelden, ieder kijkende naar eigen land. De uit Duitsland komende goederen werden overgebracht naar het Nederlandse gedeelte, die van Nederland naar het Duitse en dus onder beheer gesteld van de overnemende maatschappij zonder rekening te houden met de goederen bestemd voor Emmerik of ter verder vervoer per schip welke onder beheer hadden behoren te blij­ven van de aan voerende maatschappij. De toldeclarant was een gemeenschap­pelijke beambte, die, twee heren moe­tende dienen welke geen van beiden enig verstand van de zaak hadden, vaak in de verleiding kwam deze si­tuatie ten eigen voordele uit te buiten. Niet zelden was op rekening van doua­neformaliteiten het dubbele nageko­men dan tot dekking der kosten in de gemeenschappelijke kas bleek te zijn verantwoord!
Het gevolg van e.e.a. was dat velen aan het scheepsvervoer weer de voor­keur gingen geven zolang de gelegen­heid daartoe werd geboden. Maatregelen om aan deze onhoudbare toestand op het aansluitingsstation Emmerik een einde te maken bleken dan ook hoogst noodzakelijk en het is aan het krachtig optreden van Staats Forbes te danken dat in zeer korte tijd doeltreffende wijzigingen werden aangebracht waarbij ook van Pruisi­sche zijde volle medewerking werd ondervonden.
Moeilijker bleek het de Köln-Mindener Spoorweg Mij er toe te bewegen haar goederentarieven voor het transito­vervoer op meer commerciele grond­slag te brengen. Lokale belangen sche­nen hier te domineren. Hoewel getracht werd deze tegenstand te bre­ken door de te Emmerik aankomende goederen ter verder vervoer naar de Rijnhaven aldaar over te brengen bleek zulks in de praktijk een vlotte dienst­uitvoering dermate te stagneren dat naar een andere oplossing moest wor­den gezocht.
NRS-spoorlijnen-1889Deze werd gevonden in de vorm van een overeenkomst met een concurrent van de Köln-Mindener: de Rheinische Eisenbahn Gesellschaft welke de spoor­weg Keulen-Krefeld-Kleef op de lin­ker Rijnoever exploiteerde. (Zie situatiekaartje fig. 6).
Bij deze overeenkomst dd. 5 juli 1862 werd bepaald dat de Rheinische de verbinding Kleef via Griethausen tot de Nederlandse grens met een stoompontveer over de Rijn bij Welle zou tot stand brengen en de N.R.S. een tweede spoor zou aanleggen van de grens tot Zevenaar.
Op 19 april 1865 kwam de verbinding Kleef-Zevenaar tot stand welke voor gemeenschappelijke rekening werd geëxploiteerd. Niet alleen voor het tran­sito goederenverkeer doch ook voor het personenverkeer is deze route des­tijds van betekenis geweest: tussen Amsterdam en Keulen liepen over het trajectveer bij Welle zelfs doorgaande rijtuigen!
Teneinde haar bedrijf ook in Westelijke richting te consolideren deed de N.R.S. in 1859 de eerste stappen om haar spoorweg in aansluiting met de resi­dentie te brengen en diende een concessie-aanvraag in voor de lijn Gouda-Den Haag. Al spoedig werd dit een onderwerp van felle strijd daar de H.S.M. zich hiertegen uit concurrentie- overwegingen trachtte te verzetten en harerzijds een concessie wenste voor een lijn Den Haag-Leiden-Woerden. Naast het bestaande breedspoor tussen Den Haag en Leiden zou normaalspoor worden gelegd (de H.S.M. is eerst in de jaren 1864-’66 tot spoorversmalling overgegaan).
Deze twee plannen hebben gedurende jaren de gemoederen bezig gehouden waarbij de H.S.M. de eindzege scheen te behalen. Ten slotte keerden de kan­sen toch ten voordele van de N.R.S. welke op 27 mei 1867 de concessie Gouda-Den Haag verkreeg en tevens een nieuwe concessie voor de verbin­dingslijn Breukelen-Harmelen waar­voor in 1856 tevergeefs aanvrage was gedaan.
De lijn Breukelen-Harmelen werd ge­opend op 5 nov. 1869 waarna op 25 april 1870 de officiële opening plaats vond van de lijn Gouda-Den Haag. Na aankomst van verschillende treinen met genodigden te Gouda vertrok om 1.50 de feesttrein vandaar waarna om 2.30 Den Haag werd bereikt. De ruimte onder de stationsoverkapping was in een grote zaal herschapen. Een schat van bloemen en planten, zelfs afkomstig uit oosterse landen, sierde de zaal. Om de aanblik nog te verhogen waren beelden tus­sen het groen en bloemen ge­plaatst waarvan één „Adeona” voorstelde: de godin van afscheid en weerzien.

STATION DEN HAAG N.R.S.

Afb. 7. STATION DEN HAAG N.R.S. (Foto N.S.)

Op 1 mei 1870 werd de lijn voor het publiek geopend, (afb. 7). Voor het eerst hier te lande werd in afwijking van de gebruikelijke Morse telegraaf op dit baanvak het bloksysteem inge­voerd waarvan de N.R.S. aldus de pri­meur had.
Dat de bewoners van de Rijnstreek niet zo enthousiast waren door de mis­lukte poging der H.S.M. inzake Leiden-Woerden laat zich indenken. Toch is deze lijn nog betrekkelijk spoedig tot stand gekomen door medewerking der N.R.S. welke zich hiervoor garant stelde in ruil voor ’t ontslag harer verplichtingen t.o.v. de aanleg der verbindingsbaan te Rotterdam. Het ge­lukte haar met het Rijk hierover tot overeenstemming te komen waarbij het door haar gestorte waarborgskapitaal 1 miljoen werd terug betaald. De concessie van de Leidse lijn werd overgedragen aan de „Spoorweg Mij Leiden-Woerden” welke echter bij haar pogingen om het benodigde ka­pitaal te verkrijgen schipbreuk leed zodat de N.R.S. zich verplicht zag zo goed als de gehele lening voor haar rekening te nemen (97%) en aldus praktisch eigenaresse van de spoorweg werd.
De opening Leiden-Woerden voor het personenvervoer vond plaats op 15 okt. 1878 en voor het goederenvervoer op 1 december d.v.
Veel succes heeft de N.R.S. met deze lijn niet gehad, de inkomsten dekten nauwelijks de exploitatiekosten. Zij is slechts van lokale betekenis gebleven. De laatste uitbreiding van het N.R.S.-net vond plaats op 4 aug. 1880 met de opening der verbindingsbaan Amster­dam W.P.-Hulpstation Westerdok al­waar tevens de H.S.M. en S.S. lijn haar eindpunt vond in afwachting der voltooiing van het Centraal Station hetwelk op 15 okt. 1889 in gebruik werd genomen.
Hiermede was het N.R.S.-net ter leng­te van 245 km voltooid na een bouw­periode van 37 jaren.
Volledigheidshalve zij vermeld dat de N.R.S. nog twee stoomtramlijnen in exploitatie heeft gebracht n.l.:
Den Haag-Scheveningen, geopend 1 juli 1879 (eigendom N.R.S.). Ede-Wageningen, geopend 1 febr. 1882 (eigendom gem. Wageningen).

Exploitatie

Zoals reeds medegedeeld was de N.R.S. exploitatie op Engelse leest geschoeid hetgeen, afgezien van de aard van het materieel, tot uiting kwam in het be­veiligingssysteem met specifiek Engel­se seinen en in het controlestelsel op de stations.
In vele gevallen geschiedde de reizigerscontrole in plaats van op de aankomstperrons reeds vóór de binnen­komst aldaar en stopte de trein eerst bij het z.g. platform d.w.z. een houten plankier waarover de controleurs zich langs de trein konden begeven ter con­trole der treinreizigers. Afb. 8 toont u de grafische dienstregeling van 20 mei 1884 waaruit u zich een beeld kunt vormen aangaande de toenmalige treinfrequenties en snelheden en waar­op tevens de b.g. platforms zijn aange­duid te Arnhem en Utrecht. Een der­gelijke inrichting bevond zich ook te Den Haag vóór de destijds nog gelijk­vloerse kruising met de H.S.M.-lijn aldaar.

spoorboekje-NRS-1884

Een ander typisch Engels gebruik was het z.g. „glippen” van treindelen waar­bij van de op een station doorrijdende trein door middel van een speciale koppeling één of meer voor dat sta­tion bestemde en achter aan de trein lopende rijtuigen in volle vaart wer­den ontkoppeld of z.g. „geglipt”. Het glippen geschiedde door een speciaal hiervoor aangewezen beambte. Wan­neer men de plaats naderde alwaar geglipt moest worden werd eerst de handrem ’n weinig aangedraaid waar­na door middel van een koord de schalm van de koppeling werd losge­trokken. Vervolgens draaide de glipper de handrem vaster aan waardoor tussen het voorste en achterste treindeel zo spoedig mogelijk een afstand van 100 m ontstond waarna het van zijn handigheid afhing dat op de juiste plaats tot stilstand werd gekomen.

Na de invoering van de Westinghouserem omstreeks 1880 werd het glippen enerzijds gecompliceerder daar tevens de luchtkoppelingkranen moesten worden gesloten doch anderzijds stond hiertegenover het voordeel dat het geglipte treindeel bedrijfzekerder op de juiste plaats tot stilstand kon worden gebracht hetgeen met de handrem vaak veel te wensen had overgelaten. Het glippen van treindelen vond toepassing op de stations Breukelen, Harmelen en Gouda maar bepaalde zich overigens tot enkele treinen.

Te Breukelen en Harmelen was het doorrijdende treindeel bestemd voor Utrecht, dat te Gouda voor Rotterdam. De verbindingsbaan Breukelen-Harmelen is uit concurrentie-overwegingen tot stand gekomen om met succes te kunnen concurreren met de lijn Amsterdam-Rotterdam via Haarlem.
Uiteraard werden hierbij uitzonderingstarieven toegepast gebaseerd op de kortste afstand. Ter illustratie tot hoever men hierbij wel ging diene het volgende:

Amsterdam-Rotterdam N.R.S. 73 km, H.S.M. 86 km, zelfde tarief.
Amsterdam-Den Haag: N.R.S. 81 km, H.S.M. 63 km, zelfde tarief.
Rotterdam-Den Haag: N.S.R. 50 km, H.S.M. 24 km, zelfde tarief.

Ook lokale verbindingen werden niet uit het oog verloren; zo legde de N.R.S. lokaaltreinen in op de volgende baanvakken:
Den Haag-Voorburg in concurrentie met de IJselstoomtram, Ede-Arnhem in aansluiting Wageningen-Ede in concurrentie met de Ooster-stoomtram. Ter uitbreiding van het lokale verkeer werd omstreeks 1880 een stoomtram-dienst geopend op ’t baanvak Utrecht-Harmelen welke stopte aan iedere openbare overweg.

Ondanks alle tegenspoeden heeft de N.R.S. na de beginperiode een langdurige bloeiperiode beleefd met als hoogtepunt het jaar 1865 met ruim 8% dividend. In de loop der 80er jaren werd haar positie echter steeds moeilijker tegenover de zich steeds uitbreidende S.S. en H.S.M. De onderlinge concurrentie begon dergelijke vormen aan te nemen dat de regering het tijdstip gekomen achtte de drie grote spoorweg Mijen samen te bundelen tot twee. De afloop is bekend: de N.R.S. delfde het onderspit, de Staat verkreeg na gesloten overeenkomst de eigendom van het N.R.S. bedrijf hetwelk in exploitatie werd gegeven aan de S.S.

De overdracht vond plaats in de nacht van 14 op 15 oktober 1890 te Utrecht. Toen de klok twaalf sloeg werd de acte getekend. Er heerste een doodse stilte, kenmerkende het plechtig moment: De Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij behoorde tot het verleden.

Voor dit artikel zijn gegevens ontleend aan: „Geschiedenis der N.R.S.” door Mr H. Ameshoff; „Geschiedenis der Ned. Spoorwegen" van Mr. Dr. J. H. Jonckers Nieboer.
De afbeeldingen werden door het Ned. Spoor­wegmuseum te Utrecht ter beschikking ge­steld.